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北長野から単線なんですけど。今更ですが、せめて国鉄時代に豊野まで複線化しとけ...

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ID非公開さん

2017/4/1512:21:55

北長野から単線なんですけど。今更ですが、せめて国鉄時代に豊野まで複線化しとけば良かったんじゃないですかね?それなり北長野以北も住宅街ですからね。豊野には飯山方面からの列車が乗り入れ

ますし。
直江津まで単線なわけだから、高田辺りから直江津は複線化しても良かったような?なぜ国鉄は それ怠ったんですかね?直江津まで単線とは言いましたが、黒姫〜妙高高原間だけ複線です。長野や直江津という都市圏を単線で放置し周辺人口の殆どないとこだけ したのは何故なんですか?ここだけ複線化して どうすんだと思います。結局 新潟〜東京間の輸送は水上経由がメインになり単線と複線が混在する長野〜直江津間は放置。一体何が どうなってんのですか?

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kasetaisyoさん

2017/4/1523:11:19

国鉄時代に複線化の意図はあって一部では実際に工事していたはずですが、財政難で優先順位を下げられたのでしょう。

たしか複線で造って単線で使っているトンネルや橋梁があったかと。

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質問した人からのコメント

2017/4/21 20:41:28

単なる先行投資だったんが優先順位引き下げられたんですな!おかしいよな!
また単線を複線化するため近くに複線トンネル造りながら使わないとこ、実にモッタイナイだ!中央東線のも あんな中途半端じゃなく上諏訪まで複線化したらよかったのに実に愚かだ。

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kmasaki06さん

2017/4/1606:52:17

周辺住民がほとんどいない「から」信号所の代わりの機能を持たせる複線化したんでしょう
→特急街道だったからこその投資

信号所だと片方が停車しないといけませんが複線なら時間さえ調整すれば上下ともスルーできますから

国鉄時代は政治決定が今以上に必須、物価に合わせた運賃の値上げが遅れて末期に値上げラッシュになってしまったのも政治のせいのようだし
都心部の混雑対策に予算を割いていたのは確かでしょうね、今以上にエグかったようですから

現在だと線路の間際に住宅が多いほど複線化のハードルは跳ね上がります投資に見合わないなら投資しませんから
(高架化と地下化が必須というのもキツイ、可部線の延伸も既存だった踏切の復活という条件ですら首を縦に振らせるのに相当苦労したようだし)

chantou_kanoさん

2017/4/1606:01:26

どっちにしても、いまは民営化されてるから、在来線がふえることも、まれだし

JR各社は、新幹線とか儲かる方にしか興味ないかな(汗)

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2017/4/1600:08:57

豊野~妙高高原は沿線に住宅地が少なく用地所得が比較的
容易なので国鉄が80年代初期まで細々と複線工事を進めています。

直江津~高田は沿線に住宅地が多い関係で
用地所得が難しい事から複線化を諦めていたようです。
(中央東線の諏訪エリアに単線区間があるのと同じ)

kirikiribitoさん

2017/4/1518:58:39

>せめて国鉄時代に豊野まで複線化

顧みて過去のインフラ整備を批判する典型ですね。

国鉄時代は、複線化電化の路線選択は 国家的見地から定まる政治決定でした(今の整備新幹線と同様)。地元がクチを挟むには政治力と資金提供(国鉄利用債という高利の債券を県の財政で負担)、そして技術的可能性でした。

宅地が線路近くまで来ていると用地買収費用と手間が大変だから避けた気配もあります、同様の例は亜幹線でも 関西線、山陰線、瀬戸内線に見られます。

SL牽引の国鉄時代から同地域を見ています。

国策として複線化は輸送量の大きいところが優先で、裏縦貫線や 信越線の高崎~長野はやっても、この区間は・・・。

飯山線は、国鉄解体時に分離されなかったのが不思議な超閑散路線です。信越本線の長野~直江津間は沿線人口が希薄で、むしろ急行・特急が大手を振って通る路線。
貨物もほとんどなかったし、スイチバックが二か所もあり、真ん中の駅間距離の長い区間(トンネルがない、田んぼで用地費が安い)だけでも複線化して お茶を濁した。
やがてその特急を 新幹線に移すこととなり、整備価値は全くなくなった・・・。

それでも3セクの今、私の知っている時代からすると編成は短くなったが、列車本数はものすごく増加しています。

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2017/4/1517:41:33

国鉄時代でさえ、Goサインがでなかったんだから、
今となっては、なおさらってことでしょ。

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