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何で中央快速線って利用者数の割に遅いし複々線化も進んで無いんですか?東海道線...

unc********さん

2017/4/2120:02:27

何で中央快速線って利用者数の割に遅いし複々線化も進んで無いんですか?東海道線は品川を出ると大船まで4駅、横浜までなら2駅ですし、東北本線も赤羽から大宮まで3駅です。この2路線は実質3複

線で都市間路線でもあるため仕方ないですが、総武快速や常磐快速も複線は長いしもっとマシなスピードを出しますよ。何で中央線はあんなに扱いが雑なんでしょうか?

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fuj********さん

2017/4/2216:47:30

中央線は三鷹〜立川間の複々線にする為に高架工事は完了しましたが、あれから進んでませんね

そもそも三鷹〜立川間の複々線化を見越して高架化したあの事業は私が中学生の頃(15年以上前)から始まり十数年経ってやっと高架化が完了しました

複々線化となると更に十数年から数十年と長い期間がかかるでしょう

東海道線や東北本線は既に並走する貨物線など複数の線路がありましたが、中央線にはそれがありません

つまり、新たに作らないといけないわけですが、中央線沿線は線路の両隣りが住宅ばかりですから用地買収も容易ではありません

複々線化は今日から建設を始めて来年にできるような事業ではなく、十数年や数十数年という長い期間と莫大な資金がかかる事業ですからそう簡単にできるものではありません

別に中央線を雑に扱っているわけではありませんよ

長野へ帰省する時に中央線は使うので確かに特急に乗っていても快速に乗っていてもやたら遅く感じますが、中央線は線路容量が限られている中でたくさんの列車を走らせているので必然的に遅くなります

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kik********さん

2017/4/2618:44:26

オレンジは停車駅が多いです。

現在の中央特快の停車駅を全部のオレンジにすればいいです。

杉並区の税金投入は、もう時効ですね。
黄色に乗ればいい訳。

pla********さん

2017/4/2423:17:30

複々線化が反対運動で遅れているうちに時代が変わってしまったのが原因でしょう。
もともと立川まで複々線化の予定でしたが、途中の反対で三鷹以西が複々線化できなくなりました。そのうちに法改正があって複々線化用地を側道として整備しないといけなくなり、用地もなくなって事実上断念されました。

立川まで複々線化された際には高円寺阿佐ヶ谷西荻窪も通過できる約束になっていたようですので、ここが現状各停になっているのも立川まで複々線化できなかったことが理由ですね。

国鉄が潰れた原因として首都圏の複々線化の出費がかなり大きいので、民営化された今となっては立川までの複々線化はもう無理でしょう。一応構想では京葉線を伸ばしてきて中央線の地下複々線にするというものがありますが現実性がありません。

東海道線も明治時代にパンクして大正時代に複々線化、昭和前半に貨物線を作り三複線化、戦中&
戦後四複線化(新幹線)までは比較的スムーズに行きましたが、次の貨物線の旅客化(横須賀線)、新貨物線建設時には激しい反対運動が起こって大幅に遅れました。中央線の立川複々線化検討時と同時期なのでそういう時代だったということだと思います。

総武線や常磐線との違いは人口密度と地域性かと思います。東京都の西部や南西部では小田急高架化でも大反対が起こっていますし、地域的に公共事業反対派が多いのでしょう。

asa********さん

編集あり2017/4/2323:12:23

これでも10年前に比べれば速くなったんですよ。特に新宿立川間は10年前は特別快速でも概ね24分でした。現在は19分です。

複々線化の件に関しては、旧国鉄が地権者と揉めてる間に法改正があり、せっかく確保しておいた複々線の用地を緩衝帯に明け渡す羽目になりました。

地権者との交渉がスムーズに進んでいれば1990年頃に立川まで複々線化されている予定でした。

三鷹立川間の快速の途中停車駅は国分寺のみでしょう。駅間距離も長いですから、他の近郊路線と同じく最高120km/hでの運行もされていた事でしょうね。

ただ、もう複々線は造らないと思います。都心回帰で、郊外から都心へ通勤する構図が崩れてきているので。

ちなみに新幹線開業前の東北本線は半端じゃない本数の特急・急行が走っておりました。

当時の上野大宮間には151往復もの特急・急行が往来してましたので、やはり3複線ないとキャパオーバーになってしまいます。

現在の特急あずさ・かいじの総数が30往復です。ひたち・ときわで35往復。

tet********さん

2017/4/2220:30:23

全ては杉並三駅です。

三鷹までの高架複々線化の時にあった「うちらの駅にも快速を停めろ、停めないのなら土地は提供しない」が、三鷹以西でも起きるのを恐れた国鉄が、複々線化に足踏みをしました。

もたもたしているうちに、日照権の問題が取りあげられるようになり、高架線の北側には「環境側道」を造らなくてはならなくなり、複々線用に確保しておいた土地を転用しなくてはならなくなりました。
今さら複々線化用の土地を追加で確保するなんて……、というわけです。


でもですね。
中央線がせめて立川まで複々線になり、高速化されれば、通勤需要はともかく、山梨県や長野県南部と東京方面との行き来はもっと活発になり新たな需要が掘り起こされるには確実なんですけどね。

ame********さん

2017/4/2215:46:22

土地の問題と日照権等引っくるめて、投資金額の膨大さとそれのJR東単独での回収困難さがあります。
中央線複々線化にはおよそ3000億円が必要だそうです。しかし、複々線化が完了するとそこに関しては年間30億の減収が起こる見込みとなっています。これでは投資額の回収が出来ません。
つまり、JR単独としてはわざわざ赤字が膨れ上がる事業を行うわけにはいかないのです。

ただし、中央線の複々線化が完了すると経済効果は投資総額の3倍の約9000億円相当に及びます。ですので、複々線化事業はどちらかといえば行政が主体となって行うのが筋の通る話なので、東京都や沿線自治体が頑張らないと複々線化は無理でしょうね。

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