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駅での特急通過待ち合わあわせ時の線路のポイントについて

biz********さん

2008/7/1522:24:10

駅での特急通過待ち合わあわせ時の線路のポイントについて

駅で待ってる電車の横を特急が通過しますが

1、手前の線路のポイント切り替えの仕組みはどうなっていますか?
コンピュータだと思いますが、時刻表の時間できりかわるのですか

2、事故、災害でダイヤが乱れたときは、どうやって(どのタイミングで)ポイントの切り替えをやってるのですか?
司令室で手動で入力しなおすのですか

3、ポイントが動く動力は何ですか?
ポイント部分の線路に電気が通っていて動くんですか

4、コンピュータが発達してない戦前や、昭和20,30年代のポイント切り替えの仕組みはどうなっていたんですか?

5、信楽高原鉄道みたいな単線は対象外で
上下線路があり、駅で特急通過待ち合わせで待ってる電車に
ポイントが切り替わらずに、通過する特急が後ろから衝突したという事故は昭和50年から現在までにありましたか?
ありましたらいつ、どこでありましたか
無い場合は、昭和40年代以前で、一番新しい事故はいつ、どこでありましたか?

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ベストアンサーに選ばれた回答

でででさん

2008/7/1600:56:41

1.ポイントは定位と反位の2つの位置があり、概ね本線(通過線)側が定位、副本線(待避線)側が反位です。
定位から反位には副本線への進路を取る信号に連動切り替わり、通過後は定位に戻されます。
ちなみに、ポイント通過中には切り替わらないように鎖錠されます。
切り替えは自動もしくは手動(コンピュータが止まったときに備えて普段から手動で動かす訓練もしている会社が多い)です。
2.ダイヤを入力しなおして自動制御もしくは手動で梃子(スイッチ、マウスの場合もあり)を扱って切り替えます。
3.ポイントの横にある平べったい箱のなかにモーターが入っていて動きます。
落雷や停電で動かなくなった場合に備えて手回しハンドルで操作することもできます。
(トランシーバか線路際のジャックに刺した電話機片手にぐるぐる回してポイント切り替えます)
4.相当前だとポイントの所に人がいて身の丈くらいあるレバーを引いて切り替えてました。
昭和になってからは基本は、信号扱い所(駅長室の場合もあり)に各ポイントからワイヤーを引いてきて、そこのレバーを操作して切り替えていました。
5.死傷事故は私の記憶の範囲ではありません。(戦前~現在まで)

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いすたんさん

編集あり2008/7/1601:19:46

ポイントと信号の切り替えには、必ず「連動装置」というものが介入します。
連動の仕組みにより、ポイントの切り替えミス等で衝突事故が発生することは、信号を守っている限りまずありえません。これは人間が手動で扱おうが、コンピュータによる自動制御であろうが同じです(過去の列車事故は主に信号無視(冒進)・規則違反によるものが多い。これを防ぐにはATS等の整備が必要)。


詳しいことは、下記の記述を参照してください。
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E9%80%A3%E5%8B%95%E8%A3%85%E7%BD%AE
この装置は、鉄道の安全を守る数々の装置のうち、最も重要なものの一つだといえます。

.

cho********さん

2008/7/1522:43:39

ポイントの切り替えは、信号システムと連動しています。
昔は、手動式で、信号扱所で転轍梃子というもので転換していました。
その後の時代では、転轍機そのものは、電気を動力として動く物や、圧縮空気を使って動く物などがありますが、いずれも信号と連動しており、ポイントの切り替えと同時に鎖錠といって、列車が通過中にポイントが動かないようにすることも、重要な役割を持っています。操作は、各駅の信号扱い所で、照明軌道盤にを備えられたテコ(この言葉は、前世代の名残です)によって操作していました。
さらに最近では、この各駅にある信号扱い所を一カ所に集中したCTCシステム、更にその制御をコンピューターで行うPTCシステム等が導入されています。
予定ダイヤが乱れた場合は、コンピューター側からの提案などの支援システムもありますが、最終的な判断は、司令員の手によることとなります。
5の質問については、阪急電車の御影駅で、待避中の山陽電車が誤出発し、通過しようとした特急と衝突した事例があります。

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