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トーションビーム式サスペンションと、スタビライザー付き独立懸架(マルチリンク...

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ID非公開さん

2019/7/516:28:42

トーションビーム式サスペンションと、スタビライザー付き独立懸架(マルチリンク・ストラット等)って何が違うのですか。

スタビライザー径が太くなると、結局はトーションビーム式と同じく、独立懸架じゃ無くなると思ってしまいます。

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2019/7/517:47:32

おっと、わかっちゃいましたか?
その通りです。
リアがマルチリンクでもダブルウィッシュボーンでも、ド太いスタビを付ければトーションビームと同じようになります。って、同じ効果ですから。


なのになぜマルチリンクにわざわざするのか?
「トーやキャンバーを調整できるから」でしょう。
トーションビームの場合は、トーもキャンバーも一般的に調整不可です。シムかましたり、トレーリングアームのブッシュを変えたり取り付け位置や角度を変えれば調整できますが、それは調整というより再製造というような大騒ぎになってしまいますから。


では「じゃあマルチリンクの方が優れてるのか?」というと一概には言えません。
マルチリンクはメルセデスW124という名車で採用され始めた方式ですが、メルセデスが何を狙ったのかと言うと「ストロークした際の、トーとキャンバー変化をぎっちぎちに規制すること」でした。
なので、マルチリンクの車を何も考えずに車高落としたりすると、全てが狂います。
インチアップしただけでもタイヤの接地性が、エンジニアの意図とは狂います。
某シュツットガルト製リアエンジン車などは、薄くて幅広いタイヤをアームの短いマルチリンクで支えるために、ストロークを犠牲にしてます。なので、コーナーで内側後輪が浮いちゃったりする。
非常に微妙で、結局どうやってもストロークを犠牲にしないと成り立たないのがマルチリンクです。



逆にトーションビームでもベストのバランスを見つければ、
シトロエンC3やC4のように「乗り心地で選べば現状ベスト車」にもなります。

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    質問者

    ID非公開さん

    2019/7/517:53:16

    『リアがマルチリンクでもダブルウィッシュボーンでも、ド太いスタビを付ければトーションビームと同じようになります。って、同じ効果ですから。』

    でしょー。
    直径15センチ程度のスタビライザーを付けたらトーションビームになりますよねー。

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azw********さん

2019/7/707:33:51

トーションビーム式サスペンションと、スタビライザー付き独立懸架(マルチリンク・ストラット等)って何が違うのですか。

トーションビーム式サスペンションと、スタビライザー付き独立懸架(マルチリンク・ストラット等)って何が違うのですか。

oba********さん

2019/7/706:46:13

トーションビームは2種類あります。

A)アーム前端がつながっているタイプ
(フィット・デミオなど)はトレーリングアーム後端が
かなり自由に動くので独立式というべき形態。
B)アーム後端がビーム結合されたタイプ
(ワゴンRなど)これは固定軸に近いです。

サスの素性は形式ではなくアームの長さが影響します。
ラテラルリンクの短いウィシュボーンやマルチリンクより
長いアームのリジッドの方が対地キャンバー変化せず
タイヤの性能を引き出せます。

昔のイソ・グリフォはド・ディオンで240km/hオーバーを
こなしましたし、ランチア・フルビアは平行リーフの固定軸で
170km/hでも直進性を確保しています。

fdaoさん

2019/7/615:29:54

独立して動くかどうか、ってことだけ見るとおっしゃる通りです。
スタビの効きを強くすると左右バラバラに動くことを規制することになりますね。
個人的にはサーキットで足回り作る場合、まずはリヤスタビは無しでセッティングを始めます。
バネとショックで煮詰めていって、最終的にどうしても必要な最低限の弱いレートのスタビを入れます。
雨の日とかのレースでリヤスタビ外すのは定番です。
内輪の接地性が下がるのですよね。

あとスタビって、効いたり効かなかったりします。
左右輪の高さが違うときにだけ効きますから。
なのでショックはスタビに合わせてセッティングのしようが無いのですよね。

じゃあ、スタビは無いほうがいいのか?ってなるとそうとも言えなくて、
純正のバネレートって物凄く低くて、ロールを抑えるのにスタビあるていど効かせたほうがいいこともあります。

これも変な話しで、純正車高を維持するようにバネレート上げてプリロード減らして、それに合わせたショックを作って、ってやっていくと、バネレート倍くらいでも車種によっては純正の柔らかいバネより乗り心地良くなったりするのですよね。
その場合リヤスタビも無しでロール剛性確保出来るし、純正のバネレートって個人的には謎です。

フランス車みたく、物凄くストローク大きくて弱いバネにする価値あるなら分かるのですが、国産車ってストローク小さいのにプリロード掛けまくって柔らかいバネ入れて、底付きするから最初からバンプラバーを効かせるセッティングになってたり。
4駆で有名な国産メーカーのリササスとかそんな謎セッティングなのですが、意外とキチンと仕上がってたり、不思議です。

あと、フロントのスタビは弱くてもいいから有ったほうがいいと思ってます。
有る無しで直進安定性がかなり変わるし。
でも無しでも全然セッティング次第で大丈夫ですけどね。
直進性悪いと思ったら、サブフレームとかアーム回りとか補強しまくるとたいてい直進性上がります。
結局剛性足りてないからスタビで補ってる、みたいなこともあるし。

スタビ回りの剛性って凄く大事で、スタビってかなり動きが繊細なので、土台にマウントは鋳物で変形するなくしたりするとそれだけで違い感じたり、色々難しいです。


走りのイメージある国産4駆メーカーとか、ドイツ豚鼻メーカーとかサスストロークが少なくて、タイヤの上下動を抑えるためにスタビとか色々とセッティング技術上手な気がしますね。

逆にメチャメチャ長いロアアームとか大きなストローク確保してる広島のメーカーとか、サスペンション設計やアームやショック(ストローク大きいとショックの長くなるのでコストアップ)の割りには4駆メーカーと同程度の仕上がりで???だったり(潜在能力引き出せてない?)

トーションビームって、独立懸架じゃないって人もいますけど、物凄く左右で大きくバラバラに動きますし、形式的には独立懸架です。
スタビ効果を抑えることも最近はかなり自由に出来るようになってきてるし。

スタビって乗り心地にかなり悪影響だし。

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ycq********さん

2019/7/517:30:36

ジオメトリの変化を自由に設計できるのがマルチリンク
但しブッシュが増えるので動きがマイルドになる
逆にトーションビームは2か所のブッシュで結合なのでシンプル
弱点は横剛性が足りないことと
理想的ジオメトリー変化を得難い
古いトーションビームに乗るとよくわかる
リアがトーアウトに変化して操安レベルが低い
リジットアクスルのようにケツが出るしおつりが来る

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tar********さん

2019/7/516:35:58

おっしゃってる意味がよくわかりませんね

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