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日航ジャンボ機墜落事故の真相で知ってる事教えてください

koj********さん

2019/8/813:06:19

日航ジャンボ機墜落事故の真相で知ってる事教えてください

補足火炎放射器の話は本当ですか?

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Champdepiereさん

2019/8/901:52:22

事故調査委員、アメリカFBI、青山透子氏らが現場や遺品の空気成分を調査しましたが、爆発物由来の成分は見つかりませんでした。ですので、ミサイル説や爆発物説は成り立ちません。
青山氏の調査では、ベンゼン環や硫黄の成分が見つかりましたが、ベンゼン環は必須アミノ酸の一部ですので、人体にも含まれています。ポロフェノールの一部ですので、コーヒー、茶、ワインにも含まれています。発砲スチロールにも含まれます。
硫黄は人体にも含まれますし、タイヤのゴムにも含まれます。
チャイナエアライン120便炎上事故では、ジェット燃料が噴霧状態になりエンジンの余熱で発火・炎上しました。現場にあったのは、ジェット燃料と乗客の荷物だけですが、激しく燃焼しています。火炎放射器がなくても、ジェット燃料だけで激しい燃焼となります。
圧力隔壁説以外は、説得力がありません。

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nuk********さん

編集あり2019/8/901:15:16

目撃情報や、新聞やテレビの報道で、最初はあった話が途中からなかったことにされたりするのが面白いです。

一番有名な話が、群馬の自衛隊員が見たというファントム2機が、日航機墜落前に目撃されていて、飛ばしていないという政府、自衛隊側の話と食い違っているのに、知らんぷりしていること。

za1********さん

2019/8/820:16:38

質問者の方は、火炎放射機の大きさ(サイズ)と重量とか
最大放炎時間等の事を周知ですか?

約20~30Kg 最大で約20分程度しか燃焼分での
燃料?等での容量なのでね。

更に!追加でね。自分自身が出した炎で火傷をしたり?等では
本末転倒!

消防みたくに、重たい耐火服?みたいなを着るのが普通なのでね。

真夏でのお盆 真夜中でも30度以上の熱帯夜であり険しい山道を
歩いて行く 街灯もなし 白光での高輝度での明るさの懐中電灯
LEDライト 当時はなし!緯度経度の座標地点でのGPSもなし
なをかつ長時間点灯が可能な、超?アルカリ乾電池とかもなし

街灯もなし 重たい荷物を背負い(耐火服?等も含めて?約30kg)
険しい山道を真夜中での熱帯夜でも行く!

で、さらに~現場での山中で着替えて山頂まで更に歩いて上がり
昇って まだ~機体の燃料等が燃え残っていて、高温度で暑い!
所々 まだ~火 炎が出ていて その熱で 暑い!サウナよりもね。

更に!追加で 火炎放射で遺体を追加で 焼け?

熱中症または脱水症状になるよ!

つまり・・・非現実的であり、虚偽!

M氏の証言に関してもね。昔からの以前から 過去質問と解答例でも
多々・・・出し示され続けているのでね。非現実的でああり、事実
真実は相違での虚偽での事がね。

kip********さん

2019/8/820:00:59

、<<客室高度警報音ではなく、車輪の異常を報せる離陸警報音であったと考えられます>>>。??????車輪のUP LOCK外れればトランジット LIGHTが点灯するだけだよ 警報音などない 離陸警報音( t/o warning)の鳴る条件知っていますか?

酸素マスクは自動落下14000ft (cabin altで)(fwd cargo 左前方の3台のFCUで)CABIN ALT WARNINGが聞こえるので10000FT(MEC天井のセンサーで感知)客室高度に なっていたのだ つまり減圧していたのだ

油圧が 無くなるとどうなるか もちろん4システム ダメなら操縦できないQAR,DFDRにはLOW PRESS、LOW QTY LIGHTは記録されるが油量は記録されない 油が無くなるとEDP ADPは回り続け焼き付く EDPはENGIN保護の為シャフトは切れる その前にF/Eは処置するのだ だからF/Eは忙しいのだ そんなことまで書いて有るかな 事故調は全部 機器を分解して調べているのだ 書いて有る事が全てではないのだ

もう少し飛行機を 勉強しようね。

she********さん

2019/8/819:37:27

知ってることですか。
簡単ですよ。
事故調査委員会の報告には
生存者の証言が反映されていない。
気づかない人っていいですね。
何の悩みもなくて幸せでしょう。

yuk********さん

2019/8/817:03:32

1985年8月12日の日航123便墜落事故について、事故当日、相模湾で、海上自衛隊が実施していた誘導ミサイルの検証実験中の事故に巻き込まれたために発生したと考えられます。
生存者の方の証言、クルーが酸素マスクを着用しないで、20分程度、高度約7000㍍を維持したまま、操縦を継続したこと、機内を撮影した写真、乗客の方が、遺書を書ける状況であったこと等から、日航機内に、頑強な垂直尾翼を破壊するような空気の流れは発生しなかったと思われます。
異常事態直後、機長は、気圧のことには言及しないで、「まずい、何か、分かったぞ。」と発言した上で、「ギア、見て、ギア」と指示したのは、減圧兆候が見受けられなかったためであり、作動したのは、客室高度警報音ではなく、車輪の異常を報せる離陸警報音であったと考えられます。
日航機は、機体を安定させるために車輪を出し、山梨県大月市上空で右旋回をしながら高度を下げ、横田基地への緊急着陸体制に入っていましたが、地上での二次災害を回避するためとして、断念したと思われます。
山腹への不時着でありながら、事故直後には、衝撃が緩和された後部座席を中心に多数の方が生存し、結果的に4名の方が救出されたのですから、最後まで諦めなかったクルーの姿勢は、高く評価されるべきであると考えます。
長野県川上村梓山地区に住む女性からの通報、米軍Cー130輸送機の搭乗員及び航空自衛隊員からの連絡により、事故直後に現場は判明していたと思われますが、北西に8.5㎞離れた長野県御座山が事故現場であると、意図的に誤った情報を流すことにより、救助活動を遅らせ、証拠隠滅を図ったと考えられます。
事故翌朝、午前8時49分に、空挺部隊(習志野)が現場に降下していますが、もっと早く救助活動を行っていれば、多くの方の命を救うことは可能であったと考えられます。

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