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もしも信越線の碓氷峠が廃止を免れて存続したとしても、大赤字に転落して存続問題...

フェアーウェイさん

2019/11/710:42:15

もしも信越線の碓氷峠が廃止を免れて存続したとしても、大赤字に転落して存続問題になっていたんでしょうかね?

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int********さん

2019/11/713:23:25

もともと普通列車は1日3本くらいでおそらく利用者の99%くらい新幹線に流れたでしょうから、新幹線ができたとたん日本一の赤字路線確定でした。

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kas********さん

2019/11/1300:16:18

現在出ている回答は、実態をよく知らないかたが伝聞や想像で書いておられるんじゃないかと思いますね。

旅行者の立場ではありますが、実際にあの区間をよく利用していた人間から言うと、「県境を越えての通学はほとんどなかった」などというのは一般論でしかありません。上りで言うと、朝に1本だけ185系を使用した普通列車があったのですが、長野県内から高崎方面へ通う私学?の高校生がたくさん乗っていました(地元の人間ではないので、制服を見てもどこの学校かまでは分かりませんが)。
こういう需要は、「新幹線で代替できる」という事で、普通列車の利用客としては考慮されなかったのです。高崎までであれば、ルートとしてはもちろん「代替できる」のでしょうが、在来線を廃止したJRや、オリンピックに向けてフル規格新幹線を死ぬほど欲した長野県が、新幹線の定期代を負担してくれたわけではないでしょう(新幹線通学の定期代を補助する自治体もいくつかありますし、現在軽井沢や佐久は、遠距離通勤には補助が出るようですが、峠廃止直後のこの区間の通学補助の情報を私は知りません。もし当時に激変緩和措置があったようでしたら、ご教示ください)。

また、廃止にあたってのJR東日本の調査もずさんなものでした。横川~軽井沢相互間で、普通列車利用客のみの人数を数えたのです。つまり、松井田から乗って軽井沢までとか小諸までとか、御代田から乗って安中までとか、そういう需要はカウント外でした。前段で上げた高崎への通学生とかも、「普通列車の利用客」とは数えてもらえませんでした。
また、横川~軽井沢間しか乗っていなくても、「あさま」をひと駅利用した客はカウント外です。ご承知のようにこの区間は通過本数に限りがあるため、特急優先でした。普通列車が極端にすくないので、どうしても移動したい人は特急料金を払ってひと駅乗っていたのです。軽井沢では目立ちませんが、横川の窓口の前にいると、1列車に最低数人はこの「あさま1駅乗り」の客を目撃したものです。

そういうずさんな調査でも、峠の鈍行利用客は1日400人いたそうですから、実数はもっともっと多かったと思われます。
という事でいうと、「利用客が少なかったから廃止になった」のではなく、「利用者はそこそこあったが、峠の特殊設備の維持に見合う数ではなかった」「その結果『廃止ありき』で進めざるを得ず、利用客が少なく見えるように数字を合わせた」というのが実態だったと思われます。
補機を廃止して、電車だけでの通過を可能にするなどすれば、存続がまったく不可能だったとは思えません。

こうした事は現在ではもうあまり知られていませんが、当時は地元で起きた反対運動のグループのかたがいろいろまとめて発表されておられましたので、それなりに認知されていたと思います。ただ、時代が時代ですので、現在のネット上にはデータとして残っていないかも知れません。ネット上にないと、存在しなかった事になってしまう時代なので、小うるさいやっちゃ、と思われてもいいので、ひとこと申し上げておく事にしました。

kma********さん

2019/11/712:19:15

それがわかりきっていたからしなの鉄道は引き継がなかったのです
廃止区間と引き継ぎ区間を一致させなければならないという文面はないはずです
(そもそも第三セクター設立義務はないはず、作らないと地元を納得させられないだけで)

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sters52555さん

2019/11/712:03:09

それが予めわかっていたから、廃止したのです。

as2********さん

2019/11/710:55:28

その通りだと思います。
ローカルの在来線の乗客は県境をほとんど越えません(18きっぷ期間を除く)。
特に、朝夕は通学の高校生が主体で、県境を越えての通学はどの路線でもほとんど見られません。
横川-軽井沢間の信越線代替輸送のJRバス(碓井線)が走っていますが、平日の夕刻に乗ったことがありますが、乗客は私一人でした。

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