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北陸新幹線延伸開業に伴う在来線の三セク化は、どうして丸ごとを1社にしなかったの...

tom********さん

2019/12/500:19:33

北陸新幹線延伸開業に伴う在来線の三セク化は、どうして丸ごとを1社にしなかったのでしょうか。

信越本線と北陸本線は”えちごトキめき鉄道”と”しなの鉄道”、”あいの風とやま鉄道”と”IRいしかわ鉄道”と4社も分離しています。

これを1社で全て運用すればいくらかの人件費や設備などの節約になると思いますが何故しないのでしょう。

補足いろいろとご意見いただきありがとうございます。大方県を隔てて輸送密度などが異なって、自治体の資金支援がしづらいということのようですね。ならば、三セクがある県に対して三セク税を作って徴収し、それと国と民間による三位一体による新しい国鉄(従来の意味とは異なる)を作って全国の三セクを一体管理するべきでないでしょうか?それが国の役割と思いますが… 鉄道は物流も防衛上も重要ですし

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ベストアンサーに選ばれた回答

編集あり2019/12/511:03:47

並行在来線を地元で引き受ける場合は、基本的に都道府県単位で都道府県と沿線自治体が出資します。したがって、都道府県と沿線自治体が出資する限りは原資は沿線住民の税金ですし、あくまで沿線住民の利益に資するようにしなくてはなりません。もし1社にしてしまうと、旧北陸本線の場合は地域ごとの輸送人員に差が出ますから、たとえば輸送人員の特に少なくなる新潟県エリアのために、石川県や富山県の税金を投入する形になるのは避けなくてはなりません。そのため都道府県単位に分けたほうが説明しやすいのです。
これはなにも並行在来線だけでなく、国鉄分割民営化前後でのローカル線や旧日本鉄道建設公団の建設線(未成線)を地元の第3セクターで引き受ける際、路線が都道府県をまたぐ場合に問題化しやすかったのです。北近畿タンゴ鉄道は支援策で京都府と兵庫県で温度差がありますし、岩日北線の様に第3セクター設立がまとまらなかった例もあり、3県にまたがる智頭急行は極めて特殊な例です。

質問した人からのコメント

2019/12/10 21:22:24

国鉄が復活すべきだなと改めて思いました。
民営化反対!全公社復活!全産業国営化万歳!

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mar********さん

2019/12/521:12:25

各路線(都道府県単位)で収支採算性が異なるからです。

第三セクターが出した赤字は、各都道府県単位で補填するのが一番合理的で公平になります。

他県で発生した赤字を黒字の都道府県が補填する方が不公平でしょう。

ちなみに、特急が走行していない第三セクターの中では、収支採算性が全国1位なのがIRいしかわ鉄道で、2位がしなの鉄道で、3位があいの風とやま鉄道です。

この3社は、黒字経営です。

収支採算性は、東北や九州とは違って良好です。

赤字なのは、北しなの鉄道と、えちごトキめき鉄道です。

但し、えちごトキめき鉄道は、北陸新幹線の新潟県内の地方負担金を支払う際に、支払いを一時凍結させて散々ゴネた結果、この先30年分位の補助金を国に支払わせて、経営的には赤字にならないようにしています。

つまり、将来的には赤字になる事は間違いありませんが、(現時点では)各都道府県でそれなりに上手く経営している訳です。

赤字垂れ流しの東北や九州ほど経営が厳しい訳ではありません。

そもそも、元々の輸送密度が違うのだから、当然と言えば当然の結果だと言えます。

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2019/12/506:09:15

基本的に三セク会社は赤字経営です。
これは理解できますよね?

赤字だと補助、助成で地方自治体が補填しないといけないですよね。
1社体制で広域にすると、どの区間でどれぐらい赤字になっているのかがわからなくなります。

補助、助成は税金ですよね。
ようするに他県での赤字分は補填したくないから、とういうのが最大の理由です。

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man********さん

2019/12/500:56:35

大きな会社にしても、メリットは少ないです。こういったローカルの在来線は県を跨いで移動することが少ない(それくらいなら新幹線を使う)ので、その県の住民に密着した方が、柔軟に運営できるため、各県ごとに運営主体が分離されてます。

2019/12/500:50:21

人件費はさして節約になりません。

むしろJRにいいとこ取りをされて赤字が必至の過疎地や農村地帯を走る鉄道事業をJRと都度交渉しつつ、地域のために運営できる人材には、高額報酬を支払わねばならず、大きな出費になったでしょう。
現在なら4つの県の地方官僚をトップにすえて、JRから技術援助者だけ出向してもらえばいいから 安上がりです。

そんな細長い人口希薄な沿線をもつ鉄道事業では、減価償却前の黒字すら達成は不可能です。ましてや車両や駅舎への設備投資は不可欠で、路盤の維持費だけでも対大変な出費が入り用です。
3セク鉄道には、自治体の財政支援と 各議会での予算承認が不可欠です。

4つの県がそれぞれ自分たちの県内だけを保有運営する会社なら、赤字の出所が一目瞭然ですから、補助金予算の議会承認を得るのは難しくありませんが、ひとまとめにすると、それぞれの議会で揉めるだけです。

簡単にいうと、例えば長野県内の集中豪雨被害の復旧のための 自治体からの財政支援を富山や石川でも賛成してもらえるかどうか おおいに疑問があります。


旧鹿児島本線の一部を3セク化した肥薩オレンジ鉄道の 運営は鹿児島熊本の二県の綱引きで 運営がうまくいっていません。

この他、長野新幹線開業で既に20年も早く誕生し苦戦中の しなの鉄道(=長野県)に過去の実績を放棄して少数派になる新会社への参加を強要することはできないでしょう。

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qcm********さん

2019/12/500:30:50

何でも大きくすれば良いってものでも無い。

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