ｋｕｍａｎｏｎａｄａｎａｄａｒａさんへ >ディーゼルエンジンの将来性はいかがでしょうか？ 小型自動車用パワーユニットとしては、将来的には収束して行くでしょう。しかしこれは日本の税制にも見る様に、多分に政治的な物に左右される事だと思います。(産業振興の面から、軽油引取税の方が低い) >エンジン内にススがたまって >都市伝説的に聞きました、 エンジン内よりは、排ガス浄化(NOx低減)の為のEGRの方に。 排気は出来るだけ冷やしてから吸わせたいですから、どうしても煤等が堆積してしまいます。 >ディーゼルは長距離トラック等の走行に向いてるエンジンでしょうか？ はい。各種の排ガス浄化装置を搭載・収納する為にも、規模が大きい物向きだと言えるでしょう。 少なく共、小型自動車に無理して押し込めようと頑張るのは賢く無い、、、のです。 >ボート、クルーザーに適したエンジンと言えるでしょうか？ 言えます。 先ず、加速の繰り返しが日常の車と違って、定速運転です。これはTurboラグをも許容出来る使い方です。 そして重負荷が長く続くと言うトルク型の使い方は、回転馬力のガソリンより向いていると言えます。 * * * 実用走行時間の大半を占める部分負荷域では、空気を吸いっ放しのディーゼルに比べて、スロットル弁という絞りを通して吸気する、口をすぼめて息を吸う事が大きなハンデに成ります。d(^^;) 疲れる しかし、スロットル弁で絞らない出力制御法が開発されたら、実用化されたら、大きなハンデが消え失せます。 圧縮して得た高温で着火燃焼させる為に、ディーゼルは高圧縮比に設定せざるを得ませんでした。 しかしSkyactivコンセプトに見る様に、ガソリン・ディーゼルの別無く、膨張比14が理想と判って来た。 これに対して、圧縮比=膨張比のオットーサイクルから、高膨張比なまま圧縮比を下げたアトキンソンサイクル化が、深く静かに進行中です。 そして、三元触媒という神風が吹いて、排ガス浄化が完成しているし、理論空燃比を常用するという、小型軽量なのに大出力を発揮出来ている。 ディーゼルは昔から空気過剰率：λ=1.3辺りが限界とされていて、わざわざ吸い込んだ空気(酸素)の3割方を燃焼に参加させられずに、余剰酸素として吐き出してしまっている。 排気量を3割方大きくして初めて、ガソリンと同じ土俵に立てる様に成るという低ポテンシャルなディーゼル。 これでは、ディーゼルに大躍進をさせた過給の威力を、ディーゼルと同じ位ガソリンが受けられる様に成ったら(燃料冷却無しで)、もうディーゼルの出る幕何か無くなってしまうのです。 小型自動車の日常的な使い方は加速の繰り返し。ですから、1gでも軽くて大出力な事が求められる。 この点で、大きくて重くて、それを囲う車体の鉄板も多く要るディーゼルは、小型車向きのパワーユニットでは無い、、、のです。d(・_・) 中々解り難い話ですから、何か有れば補足なさって下さいな。