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2021/2/22 21:28

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ハリヤー4WDで軽トレーラーを引きモービルに行くのですが少し深雪になるとすぐ前に進めなくなってしまいます。友人のエクストレイルやcx8は問題無く進むのにいつも私のハリヤーだけスタックして迷惑をかけてます。運

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質問者

2021/2/24 21:54

はい。冬タイヤですので、ノーマルです。 仲間の話では4WDなのに前輪が回っていないと言われました。4WDロックのボタンがないので深雪だと厳しいのではないかといわれました。

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最初に気になったのはTRC(トラクションコントロール)です。TRCの解除をすでに実施しておりましたら申し訳ありません。 最近のクルマにはTRCがついています。これは、アイスバーン等で車輪が滑るとクルマ側で自動的にエンジンの出力を絞ってタイヤが無駄に空転しないように制御するものです。しかし、TRCは深雪走行や重たい荷物を牽引するのには邪魔になります。例えば、深雪の場合、車輪を空転させながら雪の抵抗に負けじとグイグイとラッセルして進みます。でもTRCが働くとエンジンの出力を勝手に絞ってしまうので、クルマが動けなくなってしまうのです。重たい荷物の牽引も同じです。なので、多くの車両にTRC(またはVSC)を解除するボタンがついています。トヨタ車の場合は、メーターの右下付近にクルマがスリップしている絵のボタンがありますので、これを押すとTRCが解除されます。 このTRCのOFFはすでにされていて、スタックに困る場合、以下の内容は大切になります。4WDシステムを理解しておくと、不要なスタックをしにくくなりますので、長くなりますがお読みいただけましたら幸いです。 質問者様のハリアーはどのモデルでしょうか? ガソリン車(非ハイブリッド)の4WDシステムは以下のようになっています。 ≪初代≫ センターデフ式フルタイム4WD(ビスカスLSD付) ≪2代目〜現行4代目≫ ダイナミック・トルク・コントロール4WD ■ デフギア 雪道での走破性についてお話をする際、最初にデフギアの話をしなければなりません。例えば、2WD車の場合、左右の駆動輪の間にデフギアがあります。エンジンの出力を一度デフギアが受けて左右輪に分配します。このデフギアがコーナーでの左右輪の回転差を抵抗なく差動制御してくれます。しかし、デフギアは左右輪のいずれかが空転すると、反対側の車輪に駆動力が伝わらなくなる致命的な欠点があります。この「オープンデフ」が災いして雪道ではスタックしやすくなるのですね。なので滑りやすい道や車輪が浮くような走行のために、デフの働きを制限する 「デフロック」や「LSD(リミテッド・スリップ・デフ)」を装備する車両もあります。これらの機構があれば2WDでもそこそこ雪道走れてしまいます。 ■ センターデフ式フルタイム4WD 初代ハリアーに採用されていた「センターデフ式フルタイム4WD」は、機械式の四駆システムの中では最高峰のものです。先ほど、エンジンの出力をデフギアが受けて左右輪に分配すると書きましたが、そのデフギアを前後輪の間に設置したのがセンターデフです。エンジンの出力を一度センターデフが受けて前後輪に分配します。前輪にも後輪にもデフギアがありますので計3つのデフを持ちます。このセンターデフがオープンデフの場合、前輪または後輪が空転するとデフが災いしてクルマが進めなくなります。なので初代ハリアーの場合、このセンターデフに「ビスカスLSD」を装備してオープンデフの災いを回避しています。また、オプションでリアデフに「トルセンLSD」を装備できるようになっていました。このトルセンLSDを装備したハリアーの雪道走破性は、そこそこハイレベルなものとなります。しかしながら、2代目ハリアーでは、より簡素な「スタンバイ式4WD」が選ばれています。FFベースの4WD車全般に、より軽量で燃費よく、よりコストの低いものが求められるようになったからです。 ■ トヨタ「ダイナミック・トルク・コントロール4WD」 これはトヨタの電子制御式の「スタンバイ式4WD」のひとつで、ハリアーでは2代目~現行4代目までこれが採用されています。センターデフは持ちません。 エンジンの出力は前輪に直結しており、そこからプロペラシャフトを通じて後輪を駆動します。そのプロペラシャフトとリアデフの間にJTEKTの「ITCC(電子制御カップリング)」が挟み込まれています。ITCC内部の油圧を高めて、プロペラシャフトとの直結度合いを高めることで4WDになります。ITCCの油圧をMAXにしてクラッチ直結率100%にすると駆動配分は前:後=50:50、油圧を無くすと100:0のFFになります。トルク配分は、前:後=100:0~50:50までの間で変動しますが、通常はほぼFF走行。各所センサーにより4WDが必要という信号がITCCに送られて4WDになるわけです。後輪の駆動力は前輪の動力から分けてもらっているので、前輪の駆動力を後輪が上回ることはありません。 <兄弟車 RAV4> 現行4代目85ハリアーの兄弟車であるRAV4の「ダイナミック・トルク・コントロール4WD」モデルには、「マルチテレインセレクト」というモード選択が追加されており、このモードを選ぶと「ブレーキLSD」等の制御が働き走破性を高めます。ブレーキLSDとは、滑った車輪にだけブレーキをかけます。先ほどオープンデフの欠点として、片輪が空転すると反対側の車輪に駆動力がなくなるというのを書きました。ブレーキLSDは、この欠点を逆利用して、空転した車輪にだけブレーキをかけることで、強制的に反対側の車輪に駆動力を発生させる電子デバイスです。これにより飛躍的に走破性がアップします。 ハリアー2~4代目もVSC(横滑防止装置)の効果によって、若干のブレーキLSD的な制御は入るのですが、オフロードを想定した制御はしてくれないので走破性はさほど高くないのです。 ■ 日産 「ALL MODE 4×4i」 ご友人のエクストレイルもどのモデルかによって異なるのですが、エクストレイルもハリアーと基本構造は同じで、エンジン横置FFベースのスタンバイ式4WDです。後輪へつなぐ装置も同じJTEKTの「ITCC」を使っています。しかしながら、エクストレイルは、4WDのロックモードというのをセレクターで選べるのです。これは、ITCCの油圧を最大まで高めて駆動配分は前:後=50:50の状態をキープできるのです。ほぼフルタイム4WDのような扱い方ができるため走破性に優れます。また、ブレーキLSDの効果も高めに設定されているため、スタックもしにくくなります。三菱デリカD5やアウトランダー(ガソリン)の「電子制御4WD」も同様な仕組を持ちます。 ■ マツダ「i-ACTIV AWD」 CX-8も、同じくエンジン横置FFベースのスタンバイ式4WDで、後輪への接続装置も同じくJTEKTの「ITCC」です。通常の電子制御のスタバイ式4WDは、滑ったことをセンサーが感知した後4WDに切り替わります。滑らないための4WDなのに、滑ってからでないと4WDにならないのですね。しかし、マツダの i-ACTIV AWD は20個以上のセンサーを張り巡らせて、滑る予兆を感知して4WDに切り替わります。なので何も知らなければフルタイム4WDと区別がつかないほどなのです。また、そのセンシングの優秀さでブレーキLSDも必要に応じて強く効かせるので、雪道での走破性は高次元です。現在あるスタンバイ式4WDの中ではトップクラスです。 ■ ハリアーでのスタック対策 雪道での耐スタック対策として以下のようなことが考えられます。 1)TRCをOFF これは先ほど説明済みですね。 2)タイヤは強力なスタッドレスを 装備雪道では グリップが最重要になります。 3)車輪は大きめの方が有利 車輪は4輪ともに同じサイズであれば4WDシステムは故障しません。車輪が小さいと路面の凹にはまりスタックしやすくなります。SUVのタイヤ外径が大きい理由のひとつはそこにあります。なので車輪が大きいほうが雪道でも有利なのです。保安基準に合致する範囲では概ね純正よりも外径3~5%増程度までは大丈夫です。ノーマルサイズで問題ありませんが、少し外径を大きくするのも、走破性を高める手段のひとつです。 4)車輪をできる限り凹で止まらない 路面が窪んだところに車輪をはめて停止すると、発進時スタックしやすくなります。 5)片輪スタックを避ける ハリアーの場合、例えば登坂で左前後輪のみアイスバーンや泥濘、右前後輪はアスファルトというような状況はあまり得意ではありません。スタックしやすくなります。このスタックを片輪スタックといいます。デフロックやLSDがあればこのスタックを防げます。 6)対角線スタックを避ける 同じく、ハリアーの場合、例えば、右前輪と左後輪が接地状態、左前輪と右後輪が浮く、または接地圧が弱い状態だとスタックしやすいのです。対角線上の2輪が空転するので、このスタックを対角線スタックといいます。デフロックやLSDがあればこのスタックを防げます。 7)それでもだめならチェーンを アイスバーンではあまり効果ないですが、積雪路でのチェーンはやはり協力な味方になります。2輪だけに装着する場合は前輪に装着します。 長くなり失礼いたしました。何かご不明な点などございましたら、追加でご質問いただけましたら幸いです。

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