ID非公開

2021/2/24 20:58

44回答

2020年12月に沖縄発東京行のJALボーイング777型機がエンジン破損により那覇空港引き返しましたが、

補足

オランダでエンジントラブルを起こした貨物機はボーイング777型機ではなく747型機で、エンジンがプラット&ホイットニー(P&W)製PW4000であるということでした。訂正させていただきます。

飛行機、空港62閲覧xmlns="http://www.w3.org/2000/svg">500

ベストアンサー

1

1人がナイス!しています

ID非公開

質問者

2021/2/26 22:19

専門的かつ詳細な回答ありがとうございます。 いずれの事故も無事着陸しているので、ボーイング777の信頼性はそこまで揺るがないとは思いますが、これだけ同型の機体で同じメーカーのエンジンでトラブルが重なると不安になります。 またエンジン内部点検間隔がサイクル数を基準にしているとは知りませんでした。過去にエンジンを扱っている友人から重要な部品は運転時間(≒サイクル数!?)と経過年数の2つの基準があって、そのうちどちらか早い方を採用するという話を聞いたことがあるのですが、航空機のエンジンにはそのような2重の基準というのはないものなのでしょうか? 今回のコロナ禍における機体の稼働率の低下により、これまでの枠組みでの整備基準では防ぎきれない予期せぬトラブルがあるのではないかと危惧しています。

ThanksImg質問者からのお礼コメント

米屋さんと大変迷いましたが、幅広く説明してくださった笠トンボさんをBAにさせていただきます。 これだけ世界中で航空機の稼働率が落ちて、停めっぱなしの機材が多い中では、これまでの高稼働率ありきの「運転(飛行)時間」だけによるメンテナンスではメーカーさえ予期できないトラブルが起こりうるのだと感じました。 大変勉強になりました。ありがとうございました。

お礼日時:3/5 21:08

その他の回答(3件)

1

同じPW4000ですね。 B777-200はPWとGEとRRのエンジンを選択できます。 GEとRRのファンブレードは非金属ブレードなので同じ様な事故は起きないでしょう。 JALの重大インシデントは現在 国交省の航空・鉄道事故調査委員会で調査中ですが 3000時間でのチェックを行う様 暫定の勧告を発しているのですが ユナイテッドはその勧告を無視してたのでは。 今回のユナイテッドのインシデントで再び再検査を行っているので今後もJALとANAの777-200の同型エンジン搭載機でのインシデントは起きないでしょう。 又仮に運悪く同じ様なインシデントが発生しても 墜落に至るほどの事では無いので 冷静に景色でも見ていましょう。 エンジン構成部品は基本的に時間で管理します。整備履歴もきっちり管理しているので ご安心を。 尚 整備での様々な情報がエンジンメーカーに集まるので 逐次メンテナンスに関してリリースが発表されています。

1人がナイス!しています

1

エンジンの種類と言うよりも工学的に考えてあの大きさではないでしょうか、 どのボーイング777もジェットエンジン史上最大の大きさです。いままで経験していなかった大きさのファンブレードです。 初飛行が1995年ですから古い機体で25年です、つまり25年の運用実績しかないエンジンです。いくら点検しても金属疲労の非破壊検査は行っていませんし、ファンブレード等を新しくしていないと思います。 つまり777前部にいえることです。金属疲労です。メーカーはきっと気付いていると思いますが、、 当面は777に乗らない事ですね。

1人がナイス!しています

ID非公開

質問者

2021/2/26 22:10

回答ありがとうございます。 ファンブレードの非破壊検査は行っていないということですが、目視と触診による検査が普通なのでしょうか!?

1

同じ、P&Wの GE90シリーズ。ついでに言えば オランダでB747も同じ事象があったらそれも同型のエンジン

1人がナイス!しています

基本飛行回数、でも大半が目視です。 今回は、微細なクラック(マイクロクラック)これは 目視、非破壊検査でも検出限界以下のクラックによるものかなと 思います。 ただ、ブレードは破損ありきでエンジンを設計します。 私的に気になるのはブレードがたった2枚吹っ飛んで、 エンジンの外板(エンジンナセルと言いますが)あれが 見事に、逆噴射のカバーも飛んでいくが不思議でたまりません。 実際に破壊試験で、ファンブレードを3枚爆破して エンジンの損傷がナセルに影響はないのが基準なんですが、 あそこまでの損傷は不思議でなりません