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車のミッションでマニュアルでクラッチペダルのマニュアルトランスミッションって...

cmspj929さん

2010/11/2401:22:29

車のミッションでマニュアルでクラッチペダルのマニュアルトランスミッションってあるのですか?GR6型デュアルクラッチトランスミッションって何ですか?マニュアルとオートマが合体したミッションですか?

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e60fuenfer1さん

2010/11/2423:10:32

その通りです。2組のマニュアル変速機を自動的に切り換える方式です。

●DCT(Dual Clutch Transmission)とは?
MT(手動変速機)は,2つの軸に変速用ギアがあります。たとえば1段から5段までのそれぞれの組があり,これを選択するようになっています。

DCTの構造は,例えば下記URLの上から半分ほどのところにあります。

http://www.honda.co.jp/news/2009/2090908a.html

これは2輪車用DCTですが,原理は同じです。

次のような構造になっています。

入力軸 - クラッチA - 変速ギア軸A - 出力軸 (赤色:奇数段)

入力軸 - クラッチB - 変速ギア軸B - 出力軸 (青色:偶数段)

そして、

変速ギア軸A = 第1速、第3速、第5速 のギアがある

変速ギア軸B = 第2速、第4速、第6速 のギアがある

さて、例えば、通常の加速時、第1速が噛み合っているとすれば、クラッチAのみがつながっています。この状態で、変速ギア軸Bでは、第2速のギアが噛み合って、待機しています。

加速してきて、第1速→第2速へ切り替わるときクラッチAが切れ、クラッチBがつながります。この時の変速動作時間は0.2秒くらいです。

●日産GT-RのDCT(GR-6)とは?
これは歯車部とクラッチ部で異なるメーカです。

歯車部および各段の切り換え部 = 愛知機械 (日産系のメーカで,日産の車両の一部を製造しています)
デュアル・クラッチ部 = ボルグワーナー社 (ほとんどメーカのクラッチ部は,このボルグワーナー社製です)

クラッチ部を愛知機械に納入し,愛知機械で組み立てて,日産に納入しています。なおDCTのクラッチ部は,湿式クラッチですが,トルク容量が小さい(200Nm以下)場合には,乾式クラッチも使えます。これはLuK(ルーク)社が製造しています。

ちなみにVW(フォルクスワーゲン)社のDSG(DCTの商品名)の6速は,湿式(ボルグワーナー社製)ですが,7速は乾式でLuK社製です。

●AT(ステップAT)とDCTの違いとは?
ATは,遊星ギアを2~3組使って,変速する方式で,多くがクラッチ部にトルクコンバータを装着しています。一方,DCTはMTに似た歯車を使い,2組のクラッチを切り換えながら変速します。

この構造の違いにより,下記のような特性の差が出てきます。

・変速時間 … DCTが短い。奇数段と偶数段のクラッチを瞬時に切り換えることができるので,通常のATより短い時間で変速できます。変速中は,駆動力を伝達できませんので,トルク抜け(トルク切れ)をおこします。つまり加速が悪くなります。しかしDCTを使うと,トルク抜け時間がほとんど無いので,加速が改善します。一般に6速MTと比較して,0→100km/h時間が0.2秒くらい早くなります。この差は小さいように思えますが,プロのテストドライバーの手動変速操作に対してです。一般のドライバの技量から見て,0.5秒くらい差が開くでしょう。

・伝達効率 … 下記データをご覧ください

MT 95%以上 (DCTはほぼMTに匹敵)
CVT 低速=85% 高速=75%
AT 低速=80% 高速=90%

ATの効率が低いのは,変速機内部にクラッチやブレーキ(どちらも変速機内部の構造部品)があり,これらの摺動抵抗(引きずり抵抗)があるためです。なおトルクコンバータ(トルコン)のすべり損失もあります(非ロックアップ領域)。

CVTの伝達効率が非常に低いのは,ベルトすべりによるものです。なおCVT搭載車の燃費が良いのは,エンジンの最適効率点を使えるからです。DCTも6速以上の多段変速を使えるので,CVTに近いエンジン統合制御が可能です。

●どうして欧州はDCTが普及しているのか?
2つの理由からです。

(1) 燃費改善効果が高い
DCTは,もともと伝達効率が高く,しかもエンジンの最適効率点近傍を使えるので,ATにくらべて,10~15%くらい,燃費が改善します

(2) MT(手動変速機)の設備流用
一般的なATは,遊星ギアやクラッチ要素,ブレーキ要素,ワンウェイクラッチ要素などを使うので,構成部品がかなり変わります。このためATの設備があると,DCTへの変更が容易ではありません。一方,DCTは,クラッチを除き,ほとんどMTの製造設備を流用できます。欧州はもともとMT全盛だったので,DCTへの変更が容易なのです

●日本はどうか?
現在,日本では,「CVTが最良」ということになっています。これは各社が設備投資したためで,あと10年くらいは,この状態のままです。しかし燃費規制が厳しいため,いずれはCVT→DCTへの流れが生まれてくるでしょう。

なお現在のDCTには,トルコンが付属したものはありませんが,日本の渋滞事情を考慮すると,クリープ走行が可能なトルコンを付けてくるでしょう。

簡単ですが,ご参考になれば幸いです。

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secondcrestaさん

2010/11/2801:26:43

■マニュアルは文字通りマニュアル操作のクラッチペダルがあります。


■デュアルクラッチトランスミッションはクラッチペダルは有りません。というか構造的にマニュアルペダルは設置できないシステムです。

2つのクラッチとバイクのようなギヤボック構造からできていて、油圧や電気スイッチでギヤチェンジを行います。ある意味MTとATを合わせものです。


■優れているか?
本日、VWゴルフの商談試乗にいってきましたが、購入候補から排除しました。フィーリングがよろしくなく運転の楽しさがないです。あまり燃費もよくない数字を表示してました。特に信号スタート時やバック時にガタガタしてました。

しかし、レース向けとしては優れているようです。
シフトアップの速さからです。


以上簡単ですが参考ください。

2010/11/2401:38:13

GTRのミッションですか?
オートマのように、勝手にコンピュータが判断して、シフトを変えてくれるミッションで、クラッチを2つ導入し、シフトチェンジの時間を短くできるようにした装置です。
詳しくはこちらに書いてあります。
http://mwkp.fresheye.com/mb/m.php/%E3%83%87%E3%83%A5%E3%82%A2%E3%83...

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