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小田急多摩線から新宿への直通優等列車の増発を望んでいる利用者もやはり少なくな...

ded********さん

2012/5/310:43:25

小田急多摩線から新宿への直通優等列車の増発を望んでいる利用者もやはり少なくないのではないでしょうか?
以前、そうした列車の増発が必要なのではないかと質問しましたが、否定的な回答ばかりいただきました。

しかし、実際に多摩線を利用している人たちは、新宿直通列車が欲しいのではないでしょうか?
新宿へ行きたければ京王相模原線を使えば良いというご意見もありましたが、それは京王線の実態をよくご存じないから言えることだと思います。
朝の京王線の混雑のひどさと激遅ぶりは、小田急よりはるかに酷いものです。
最近、複々線区間がかなり長くなった小田急との差は歴然としています。
また、多摩センターと永山以外の多摩線各駅から京王相模原線に乗り継げば、2社にまたがるので運賃が非常に割高になります。

千代田線は、都営新宿線などより重要な都心の街を結んでいて、利用価値がより高い路線だと思いますが、それでも小田急線内の千代田線直通列車の方が新宿直通列車より明らかに空いていますね。
多摩線からも新宿直通列車を増やしてほしいという要望は、小田急電鉄が考えているよりずっと多いのではないでしょうか?

最近、以下のような質問をされている方もいらっしゃるようですね。
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1485834854

それから、新百合ヶ丘駅も中央の2線(3番線、4番線)を1線に統合して多摩線専用とし、現状の6線を5線に減らしてはどうでしょう?
現在の下り本線の2番線や現在の上り本線の5番線と、1線に統合された多摩線専用線の間にそれぞれ島式ホームを設置すれば、多摩線内折り返し列車と、小田原線急行列車(上下線とも)との乗り換えが同一ホーム上でできて、多摩線の利便性が飛躍的に向上し、京王相模原線から小田急多摩線へシフトする利用者も増えるのではないでしょうか?
結果的に京王相模原線の混雑緩和にもつながるでしょう。
現在の新百合ヶ丘駅の多摩線ホームの3番、4番線には、小田原線と唐木田の車両基地の間をつなぐという重要な役割もありますが、新宿寄りに2本ある現在の引き込み線を存続させれば、5線化してもその機能を維持できるのではないでしょうか?

補足新百合ヶ丘の改良案は、4面5線に変更し、小田原線の急行、快速急行は、上下線とも全て両側のドアを開けるということです。
急行の混雑に拍車がかかるとのご指摘ですが、現状でも1本あとの急行に多摩線から乗り継いできているので混雑は同じです。
多摩線が空いている一因は、本数が少なく新宿直通も少ないため、京王相模原線も利用できる地域の人に避けられているからで、これは小田急にとっては明らかな機会損失といえるでしょう。

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ベストアンサーに選ばれた回答

fgh********さん

2012/5/508:07:29

多摩線を常時利用しているわけではないのですが、月に数回は乗ります。

その印象で言うと、直通の本数は、現在の多摩急行毎時2本、区間準急毎時2本でも良いですが、上りの各停新百合ヶ丘行きの新百合ヶ丘での本線乗り換えを何とか同一ホームにして欲しいですね。小田原線の各停の本数も少ないのでその位は運用で出来るのではないでしょうか。無理ならそのために新百合ヶ丘のホームを改良して欲しいと思います。
下りも同様ですが、ただ下りは、多摩線の列車が発車まで待機しなければいけないわけですし、専用ホームを残して5面が妥当かも知れません。多摩急行を五月台停車にして後からすぐ各停を走らせて、五月台での乗り換えを可能にしても良いかも知れません。

エスカレーターやエレベーターがあると言いますが、エスカレーターは大変な混雑、エレベーターは小田急のは非常に遅くて、こちらもなかなか乗れません。階段利用客が圧倒的に多いのです。しかも別ホームに発着する急行などが、すぐに発車するかも知れないという不安もあって、乗り換え客はいつも走り回っています。同一ホームでの乗り換えとは雲泥の差です。あれだけ広いスペースがありながら、そもそも多摩線は2面折り返しの構造にしてしまったのは失敗だったのではないでしょうか?

それと現時点での多摩急行や多摩線の利用率が低いことを理由に増発する必要がないようなことを言う方がいますが、全く先を読む力がないと言わざるを得ません。利用しやすい形にして利用客を増やし、せっかく作った社会資本を有効に使う方がよっぽど合理的です。それが嫌なら廃線するしかないですね。

質問した人からのコメント

2012/5/10 20:25:26

実際に多摩線を利用しない方利用してみるとよいでしょう。
湘南新宿ラインとの競争では、速さでも運転頻度でもJRの圧勝ですね。
小田原系統と藤沢系統に分かれてまばらな快速急行では、使い勝手も良くないですね。
京王線の利用者としては、混雑緩和の観点からも、もっと小田急に多摩ニュータウンの乗客輸送に力を入れてほしいですね。
関西では、重要な駅で両側の扉を開ける例は多いです。
是非検討していただきたいと思います。

ベストアンサー以外の回答

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kt8********さん

2012/5/1000:07:55

現状の小田急多摩線から新宿へは、不均等間隔ダイヤ・新百合ヶ丘乗り換えが不便というのがネックですね。
階段乗り換えを防ぎたいのならば、新百合ヶ丘行は、上り本線到着⇒折り返し線(ホームなし)⇒1~4番線に入線とすれば済むのではないでしょうか?新百合ヶ丘を4面5線にすると下のような弊害が発生します。

また、4面5線にすれば一挙に小田急が優勢になるわけでもありません。京王は分かりやすい20分サイクルダイヤ(夕ラッシュ時10分サイクル)、調布で必ず準特急に接続、運賃330円です。快速・急行の場合調布での乗り換え時間が1分(対面)なのも魅力です。新宿センター間最速28分(準特+急行,乗り換え時間込み)。準特+快速でも33分。あえて急行を乗り通しても37分。
それに対して小田急は新百合ヶ丘で必ず快速急行に接続するわけではなく、接続時間もまちまち、運賃360円です。
新宿→多摩線内の場合、新宿駅は急行ホームから乗るのが基本ですが、区間準急がある時は各停ホームに行かないといけないなど分かりにくい点が多いと思われます。区間準急+多摩急行で36分が最速(急行や快速急行だと40分台)という時点で劣勢に立たされているので、多摩線直通の快速急行を設定するくらいはしないと京王と五分五分に持ち込むことは難しいです。また多摩線直通の快速急行を運行するくらいなら藤沢行の快速急行を追加して20分サイクルにしたいところです。こうなれば現状劣勢気味の藤沢でも小田急優勢になりますので。

*4面5線化のデメリット
小田急のライバルは京王線多摩センター付近だけではありません。対横浜線(町田乗換)の京王(橋本乗換)、対藤沢・小田原のJR、対中央林間の東急などがあります。しばらく前湘南急行が快速急行に格上げされたことからもわかると思いますが、対中央林間・藤沢の客争奪戦はシビアです。1分1秒を節約するべく快速急行が設定されているのです。新百合ヶ丘で両方のドアを開けると、それだけで所要時間が延びてしまい、対藤沢でより劣勢になるでしょう。急行の停車時間が延びることは、後続の特急に所要時間増大につながります。新百合4面5線化は理想的ではありません。

tok********さん

編集あり2012/5/401:06:12

朝ラッシュ時、小田急よりも京王の方が所要時間が短いのは確かです。
ただ、小田急も、多摩急行がある上に、代々木上原で区間準急と接続、各停も新百合ヶ丘で急行に乗り換えができる場合が多いです。なので、そんなに新宿まで行くのは苦ではないのでしょう。

新百合ヶ丘のホームに関しては、いじる必要はないでしょう。
多摩線の位置づけは、小田急の中では「支線」です。
短い路線というのが功を奏し、営業列車に加えて、乗務員訓練や新型車両の性能確認の試運転などにも使われます。小田原線からの直通列車もある以上、3番はあけておいた方が運用に柔軟性が出てきます。また、ホームが2つあることで、急な運用変更にも速やかに対応できます。新百合ヶ丘駅は、エスカレーターや大型のエレベーターが設置されており、乗り換えも割と楽な方です。ただ、5・6番へのエスカレーターの中に、小型のものがあるのでそれをどうにかしてほしいですねw

----- 補 足 -----
要は、阪神の尼崎駅のような状態を作るということですね?
ご存じないかもしれませんが、小田急のドア開閉に関しての安全確認、その基準は世界一と言っても過言ではないかと思います。「小田急 ドア 安全基準」で検索いただけると、それなりの情報が出てくると思います。

わざわざそのような状態を作るのでしたら、多摩線の各停の時刻を2~3分程度前後させて、小田原線急行との接続をするということが妥当だと思います。わざわざ両方のドアを開けていたら、駆け込み乗車などが増加し、事故の確率が上がるほか、列車の遅延にもつながります。遅延が多いといわれている小田急、さらに遠方からの乗客を早く新宿へ届けたい小田急からしてみれば、遅延につながるようなことをしてまで、乗客を増やしたいとは思わないでしょう。

cho********さん

2012/5/317:16:04

夕ラッシュ時の下り多摩急行に乗ってみれば、答えは出ていると思いますけれど?

新百合ヶ丘までは、他の列車並みにそこそこ混んでいますが、新百合ヶ丘に到着すると大半の乗客が降りてしまい、その後の多摩線内は、ガラガラで走行しています。
省エネ、省資源が叫ばれる中、まさに無駄遣いにしか見えませんけれど?

併せて言うならば、多摩線からの直通列車を増発する余裕があるのであれば、その分本厚木方面からの列車を増発することを多くの乗客が望むと思いますよ。

shi********さん

編集あり2012/5/312:27:55

要望が多かったら増えるのが自然です。
代々木上原で新宿行きに乗り換えできるのにもかかわらず、それでも多摩急行がすいているのであれば、需要が低いと言わざるをえません。代々木上原からたった3駅で新宿です。「多摩急行だと新宿へ行くのに代々木上原から乗り換えないといけないから京王を使う」なんて人はほぼいないはずです。区間準急だってあるわけですし。

新百合ヶ丘の件。
3面6線を4面5線にしたいということなのでしょうか。反対に相模大野方面からの急行は両側のドアを開けなければならず、混雑に拍車がかかりそうです。

補足拝見。
両側開けるというのは電車にとってかなりの手間です。ラッシュアワーとなればなおさらでしょう。
多摩線の本数が少ないとおっしゃいますが、日中でいえば、京王線9本(本八幡3本、快速新宿3本、調布3本)、小田急線8本(多摩急行2本、区間準急2本、新百合ヶ丘4本)で遜色ありません。
さっき運賃を調べましたが、唐木田から新宿で考えると、京王線経由のほうが90円高くなります。直通が少ないと言うだけで90円払う人はそうそういないのではないでしょうか。多摩センターや永山からで考えると小田急のほうが30円高いです。所要時間で考えると、これも京王優位です。京王線の快速+調布から準特急と、小田急線の多摩急行+代々木上原から準急と、大した違いがありません。
今できる改善策として考えたら、せいぜい多摩急行のスピードアップだと思います。ただそれでも値段差がありますから、京王の優位を揺るがすほどにはならないと思います。

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