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「JR東日本」と「JR東海・西日本・九州」との新幹線共通設計

unk********さん

2012/10/1314:09:18

「JR東日本」と「JR東海・西日本・九州」との新幹線共通設計

東海道新幹線100系と東北新幹線200系(後半増備、全く同じシャープな顔をしていた車両がありました。

時代が下るにつれ、「JR東海・西日本・九州」は、共通の新幹線・共同設計製造をしています。700系など。直通運転があるからだと推察します。
一方、「JR東日本」は東日本だけでおさまっています。

ゆくゆく、車両形状を見ていると、N700系やE5系、似ていないかもしれませんが、空気抵抗を減らす究極の計上を目指しています。また、騒音を減らす各種装置、振り子機能など、共通している部分も見られます。

「JR東日本」と「JR東海・西日本・九州」との新幹線共通設計この4社で共通の基本的な車両を作り、詳細は各社カスタマイズすれば、コスト削減できるのでは?と思うのですが、何か事情があり、4社共同はしないとするならば、その理由は何でしょうか。

弾力的な運用、輸送力の違いとするならば、東海道新幹線700系やN700系の16両を、西日本や九州では8両で運用しているので、東北・上越・長野新幹線でも当てはまらないことはない、と思うからです。

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coa********さん

2012/10/1600:20:09

こういった工夫して、列車の車両の価格や維持費等を安く抑えないのは疑問ですね。

> 「JR東日本」と「JR東海・西日本・九州」との新幹線共通設計この4社で共通の基本的な車両を作り、詳細は各社カスタマイズすれば、コスト削減できるのでは?

それは列車を「飛行機やバスのような複数の交通事業者が同型を持つ」という事ですね。
それは新幹線は例があるが、JR東日本とJR西日本が新型の同型を持った例はなくて、北陸新幹線が初の例になりそうです。JR東日本とJR西日本が相互乗入れだからです。
同型はJR北海道で、北海道から東北止の地域内新幹線に、北陸新幹線の新車を基に考えられませんか。
いずれ、新幹線が東京から函館北部に延伸は、北海道(函館北部)で、東京行は3時間に1本であれば、間に1本、八戸止の地域内新幹線が発つとしてです。八戸止は七戸十和田停車で、八戸で、東京行に乗継で、乗継のは、二戸、いわて沼宮内通過であれば、七戸十和田は、東京に行くには乗換えになるが早くなりそうです。そうなれば、二戸、いわて沼宮内停車のは、七戸十和田通過にして、青森市から東京へ早くなれば、北海道から東京行に需要が集中されそうなのを防げそうです。
だから、北海道、青森から東京行は「はやぶさ車両」で揃えても、地域内新幹線は編成が短いのにして、短くても定員が多いのを考えられませんか。
それを短くても定員が多くとれそうなのが、北陸新幹線の新車なので、北海道から東北止の地域内新幹線に運用が最適になりそうで、車両の価格や維持費等を安く抑えるためにもです。
だが、地域内新幹線に、定員が少なくて最適になりそうな、秋田新幹線の新車は北海道直通に少しは運用しても、動力費が高くなっては利点は半減です。それは茜色だからといって、あかねよりも、「ゆうづる」という車両になればいいですね。
だが、東京行は「はやぶさ」で揃えるのは運用しやすくなるためでもあって、揃えないと、こうなれば混乱します。ベストアンサー賞を受賞になるまでなので混乱が少なかったのです。
http://kyokyoku.blog70.fc2.com/blog-entry-1961.html
>↑だから、北陸経由よりも普通に東海道新幹線を使うほうが関東に近いべ。

だが、北近畿(天橋立)で、北関東に行くには、東京の手前なので、北陸新幹線が早くなるかもしれません。
そうなれば、東京から金沢行の北陸新幹線から乗継で、北近畿行の高速バスを考えられませんか。
それは北陸新幹線は白山市の南金沢駅に行き、高速バスに簡単な乗継であれば、早さよりも行きやすさです。

質問した人からのコメント

2012/10/16 09:00:32

感謝 JR北海道まで見越した回答ありがとうございます。

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yko********さん

2012/10/1315:39:44

そもそも新幹線の制御システムが違いますからね、周波数以外でも乗り入れは難しいですよ。
JR東日本の新幹線はCOSMOS。自律分散型。
JR東海・西日本(東海道・山陽新幹線)はCOMTRAC。中央集中制御(東京がメイン、バックアップは大阪)、新大阪以西は短編成にも対応。
JR九州(九州新幹線)はSIRIUS。中央集中制御(博多にて)、新大阪までの乗り入れにも対応・COMTRACとの切り替えが可能(まあこれは相互直通運転する車両だと両方積んでいるだけかもしれませんが)。
最低でもCOSMOSとCOMTRACの両方の機器を積み、東京駅で切り替えられるようにしないと相互直通できません。
また電気の周波数はE2系長野新幹線用・E7系では両対応ですがそのほかの車両は60Hzもしくは50Hzの片方しか対応していません。両対応にするには専用の変換機器を搭載しないといけません。
それだけの機器を積載するとなると確実に重量が増加し、高速走行に悪影響を与えますんで難しいです。
東京駅の一部のホームは相互直通を見越した設計になっていますが(東海道新幹線14/15番ホームなど)、これだけの障害があったら相互直通はできそうにないですね。

ukb********さん

2012/10/1315:28:53

電源の周波数も違う。

東海道・山陽・九州新幹線と北陸新幹線の軽井沢以西 60Hz
上記以外の新幹線 50Hz

shi********さん

2012/10/1314:25:40

大きな違いは東日本の車両は雪国を走ると言うところ
0系と200系を比べてみると、スタイル以外全くの別物だったりします

空力的には似て来てますが、目指すものは違いますよ!

yod********さん

2012/10/1314:25:09

お客様のことを考えれば、東京駅の14番線の隣が23番線というのは変でしょ。
今の20番線を14番線に、19番線を23番線にして相互乗り入れを図るのが筋という物じゃないの、
新青森発鹿児島中央行きののぞみやみずほ、はやぶさがあってもいいんじゃない
在来線は東北縦貫線とか言うのができるんでしょ。新幹線ができてもおかしくないと思う
会社ごとに車両のデザインや内装は違っても、基本的な設計はどこも同じ、
ダイヤ混乱時に別会社の新幹線が代走に入っても困らないような座席配置にすれば、何も問題ないかと、
2階建てMAXは、三島発高崎行きとか那須塩原行きで、基本普通車全車自由席で運用すれば、
利用価値のある車両だと思いますけどね。

tok********さん

2012/10/1314:22:34

無理ですね。
JR東日本の新幹線は豪雪地帯を走行するのに対し
JR東海・西日本・九州の新幹線はそれほど降らない地域なので
設備がまるで違うのです。

JR東日本の車両に合わせればと思うかもしれませんが、
JR東海・西日本・九州では重装備過ぎます。

国鉄時代は、同じ設計のものを広範囲で運用してましたが、
地域によって違うものを同じ設計でというのは無理があり
効率面でもよくないのです。

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