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DCTはなぜ7速が多いのでしょうか? 6速DCTやら5速DCTは見た事がありません クラ...

rep********さん

2014/3/802:03:39

DCTはなぜ7速が多いのでしょうか?

6速DCTやら5速DCTは見た事がありません

クラッチを二つ装備する分、それなりにギヤを増やした方が得じゃんって考えでしょうか?

正直、スポーツカー以外には

要らないと思うんですが、ホンダのフィット3がDCTであることに関しては皆さんはどう思いますか?

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qac********さん

2014/3/1120:13:16

DCTは2組のMTを電磁クラッチで制御します。
MTも5速か6速が主流ですから、段数を多くしてもクラッチの断続回数が増えます。
あまり多段にすると、速度やエンジン回転数の微変動でもシフトチェンジすることになるので、逆に効率が悪くなります。
その落としどころが7速なのだと思います。
ホンダのi-DCDは、実質6速DCTです。
奇数ギヤは3速-5速-7速、偶数ギヤは2速-4速-6速です。
1速は駆動用モーターの内側に配置されたプラネタリーギヤをリダクションギヤとして用いて1速を実現しています。
そのため、エンジンは2-3-4-5-6-7速の計6速を使い、駆動モーターは1-3-5-7速の4速を使います。
前輪駆動のコンパクトカーで、エンジン横置ではDCTが7速だとトランスミッション長が長くなり、駆動用モーターが配置できなかったためだそうです。
駆動用モーターの内側にプラネタリーギヤを装備したもの、パワートレインの全長をエンジンルームへ入れる奇抜な発想です。

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ej2********さん

2014/3/811:45:57

「DCTはなぜ7速が多いのでしょうか?」・・・・逆じゃないでしょうか?

DCTだから(といってもちょっと理由が弱いのですけど)7速にしやすくなったと考えられないでしょうか?

DCTは日本の免許区分ではATになりますよね。
セミATの進化版という見方もできるはず。

シフトのスタイルは、一般的なMTのHパターンではなくパドルシフトとかのようにアップ、ダウンになるはず。
ここが大きな問題で、HパターンのMTでは、ギアの段数が増えればシフトミスの確率が上がります。
走行状態によっては致命傷になることもあります。

そこで登場したのがセミATですけど、タイムラグがあったり、構造が複雑になったりとかでDCTに進化したという事のようです。
(進化に関しては私の考えですけど)

シフトミスをしないようにして高性能なエンジンのパワーを使いきる。
こういう意味ではおっしゃるようにスポーツタイプに採用するのは納得できます。


フィットに関しては以下のような記事を見つけました。
http://techon.nikkeibp.co.jp/article/COLUMN/20121120/252125/

ycq********さん

2014/3/809:14:30

思うに
2本のカウンターシャフトにギアが3組で6速
発進ギアとリバースで8速
で前進7速後退1速になるのかな。

doz********さん

2014/3/803:29:04

DCTは機械構造的には従来のMTと同様にギヤ嚙合い式です。
ですから、段階式であることには変わりありません。
昔ながらのATの場合は構造が複雑でギヤ段数を増やすのが容易ではありませんでしたが、DCTの登場でコンパクトでギヤ段数を増やせるようになった。
ギヤ数が多ければ多いほど、より滑らかな変速が可能となります。

スポーツカーの場合は、エンジンパワーが一番出ているところを常に使えるようにギヤ数が多いほうが有利です。
一般車の場合は、燃料消費が一番すくない回転数領域を維持しつづけられるようになります。

フィットやヴェゼルのハイブリッドに採用されているDCTはスポーツ車のDCTとは存在する意味が違います。
スポーツ車の場合はあくまでも、変速時のロスを出来るだけ少なくするためのものですが、フィット等の場合は電動モーターとエンジンの動力を両方うまく使うために存在しています。

gyi********さん

2014/3/803:02:27

>DCTはなぜ7速が多いのでしょうか?
多分たくさんあるほうがみんな良いと思うであろうから。
重量を無視すれば多ければ多いほど燃費も良くなるし。

FIT3のDCTはHV車だけだったと思いますが・・・でこのHVシステムはDCT有りきのシステムなんじゃなかったけ?

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