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飯田線ってどうして列車本数が少ないのですか? 大都市を結ぶ大動脈ではないでし...

spi********さん

2016/3/3115:40:54

飯田線ってどうして列車本数が少ないのですか?
大都市を結ぶ大動脈ではないでしょうか?

豊橋市(37万人)~豊川市(18万人)~新城市(4万人)~浜松市(79万人)~飯田市(10万人)~駒ケ根市(3万人)~伊那市(6万人)~岡谷市(5万人)※中央本線

特に豊橋~飯田間は三遠南信メガロポリスとも呼ばれ、広域人口は228万人と長野県の人口よりも多いです。このような路線が2両編成で豊川以北は単線、政令指定都市である浜松市内の駅に2時間以上も電車が来ないというのは俄かには信じ難いです。

飯田線を運営するJR東海は在来線の高速化に積極的で、度重なる災害でも復旧をあきらめず、国電王国と言われた当路線を全て民営化後のJR電車に統一も図ってきました。
JR東海は現在、ビッグプロジェクトであるリニア新幹線開通が一番の目標で、飯田線飯田駅付近にもリニア駅が設置されます。おそらくリニア開業後に飯田線の輸送力改善に取り組む予定なのでしょうが、数十年も先の話で過疎化が進む同路線では、せめて豊橋~中部天竜間の輸送改善が急がれるのではないでしょうか?

【運行本数】
豊橋~豊川 10分間隔
豊川~新城 20分間隔
新城~本長篠 40分間隔
本長篠~天竜峡 60分間隔
天竜峡~岡谷 40分間隔

【無料速達列車の設定】
特別快速「天竜」
豊橋~豊川~新城~本長篠~湯谷温泉~三河川合~東栄~浦川~中部天竜~佐久間~水窪~平岡~温田~天竜峡~(各停)~飯田
※平日…2往復、土休日…3往復程度

まずは、こんなものでしょうか?

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ベストアンサーに選ばれた回答

mag********さん

2016/4/214:57:14

10万人を超える都市でも地区によって多い所、少ない所があります。
例えば浜松市の人口は約80万人ですが、
市の中心部の中区では約24万人に対し、
飯田線が走る天竜区では約3万人と、
同じ市なのにも関わらず、人口の差が8倍も違います。
その為、浜松市天竜区は「※政令指令都市の中で人口密度が最下位」の記録があります。

※人口密度比較
198位…浜松市 天竜区 32人/㎢
197位…札幌市 南区 215人/㎢
1位…東京都 豊島区 約22400人/㎢
最下位の天竜区と197位の南区で約6.7倍、最下位の天竜区と1位の豊島区で約700倍の差がある。

つまり"沿線人口"と比較して、飯田線の本数は十分にあると考えられます。

もちろん本数は多いことにこしたことはありませんが、
ほとんどのローカル線で国鉄時代より本数の削減や路線の廃止等の合理化が進む中、飯田線は本数の削減もほとんど無く、土砂災害時に不通になっても1ヶ月程度で復旧した事例があるため(身延線で半年、名松線で6年半、復旧の時間を要した)
ローカル線では比較的優秀な路線に入ると私は思います。

ベストアンサー以外の回答

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add********さん

2016/4/410:33:22

2両編成の電車を走らせておいて増便はないでしょう。
それだけ乗客が少ないということ。

リニアの駅ができたところで、そんなに乗客が増えますか?
そうは思えない。

また、浜松市の飯田線沿線は山の中で、谷あいを縫うように走っています。
旧浜松市に救済合併してもらったような感じです。

正直な感想を言うと、
机上の空論というか、妄想に近い印象です。

kuh********さん

2016/4/122:53:25

観光列車を走らせていますが、

他のJRなど とは異なり、
普通の (観光列車用ではない) 特急車両なので

飯田線利用者 育成 効果が少ない

ためではないでしょうか。

tc3********さん

2016/4/122:09:24

駒ヶ根〜飯田は結構企業の大きな事業所が多い。 東京からなら圧倒的に高速バスが便利。 道路の整備はかなりいい。
それから、このあたりの人の移動と物流がどのようになったか、実際に乗って確かめてもらいたい。 かなりツライ状況がみえる。

hat********さん

2016/4/117:57:12

残念ながら浜松市の部分(天竜区)は、北海道の田舎よりも閑散区間です(平成の大合併で浜松市になった場所)。
需要に合わせた列車本数の設定になっている。それだけですよ。というかすでに過疎で集落がほぼ消滅し『1件の家の為だけに駅を存置している』状態の場所もあります。

yhu********さん

2016/4/101:18:07

乗ってみれば分かる、あの足の遅さでは無理だ。だからJR東海も元善光寺のリニア駅と飯田線の接続はしない前提で路線設定を済ませている。地元が勝手に作る接続駅は路線バスの延長みたいなものでしかなく、メインが中央高速/国道153号/南信州フルーツラインとの接続であることは周知の事実。

というか三遠南信メガロポリスなんて、国道すら未成のところに無理矢理高速道路を通すためのでっち上げに過ぎず、現状での交流はゼロに等しい。しかも伊那谷地域は既に中央高速で新宿・名古屋と結ばれているから、今さら豊橋・浜松との交流が生命線となる状況でもないわけ。これで重工業でもあれば港湾利用の芽も出てくるのだろうが、幸か不幸かそういう産業構造にもなってない。

そりゃ「青崩峠道路」自体は未成線の国道152号線を活かすためにも最低限の整備が必要だとは思うが、それで改善される物流が微々たるものであることは言うまでもなく、ましてや飯田線の集客なんて論外。実際問題として飯田-浜松に道路を通して高速バスを設定したとして、いったいどれだけ集客できるかを考えてみればいい。おそらくタダでも客は乗らないはずだ(かつての中津川-飯田 高速バスのように)。

まず飯田線の駅のほとんどに券売機すら置いてないことを知るべき。駅前のコンビニすら潰れる飯田で既に中央高速バスが高速交通網として定着して久しいことなど、基本的なリサーチをしてから考えましょう。まぁ水窪に79万なんて書く時点でネタだけど

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