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御巣鷹山の日航123便の事故、1985年8月12日から、31年も経つわけですが、520名が亡...

cda********さん

2017/5/417:05:25

御巣鷹山の日航123便の事故、1985年8月12日から、31年も経つわけですが、520名が亡くなったわけで、これほど大きな航空機事故は滅多に起きていません。

ところで、この事故の原因は後部圧力隔壁が、その数年前にボーイング社で修理したときの修理ミスが遠因で壊れたとされているようです。
私は、この連休、新潮選書、「あの航空機事故はこうして起きた」 藤田日出男著、を読み、(そこには、この事故を含めて、8件の事故が取り上げられているのですが)、事故の原因が、後部圧力隔壁が、その数年前にボーイング社で修理ミスではなく!、後部垂直尾翼の方向舵の破壊が原因ということが述べられていて驚いた次第です。
事故から31年も経つわけですが、こういう説があることが、闇に葬られようとしていますが、この件につき、何かご意見をお持ちの方、いられましたら、コメントをいただけませんでしょうか。

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yuk********さん

2017/5/418:02:07

1985年8月12日に発生した日航123便墜落事故は、単独機の航空機事故としては、世界最悪の520名の方が亡くなる未曾有の大事故でした。
日航機は午後6時12分に羽田空港を離陸後、午後6時24分に相模湾上空で垂直尾翼が破壊される異常事態に見舞われます。
事故原因について、事故調査報告書は、機内と機外の空気圧の差で垂直尾翼が吹き飛ばされ、コントロールが不能となったと推定していますが、生存者の証言、機内の写真、クルーが酸素マスクを着けなかった状況等から、機内の気圧は安定していたと考えられます。
事故調査報告書において、異常事態発生後、機長は「何か、爆発したぞ。」と発言したとされていますが、流出した音声を聴いてみると、「まずい、何か、分かったぞ。」と言っていると思います。
垂直尾翼は外的要因により破壊されたものであり、瞬時にその状況を把握した機長は、僅か6秒後に「スコーク77」を発信したのだと考えられます。
なお、飛翔体は、胴体下部と尾翼付近に相次いで接触し、車輪の異常を報せる離陸警報音が作動したため、機長が「ギア、見て、ギア」と発言したのだと思います。
機長は懸命の操舵をしながら、「山にぶつかるぞ。」、「よし、山行くぞ」等と発言し、山腹への不時着を試みていたのだと思います。
その結果、巡航中の航空機事故でありながら、事故直後には多数の方が生存し、結果的に4名の方を救出出来たのだと考えられます。

  • 質問者

    cda********さん

    2017/5/419:50:20

    ご回答、ありがとうございます。
    ところで機長の見た、機長が瞬時に本当の原因を把握したという「飛翔体」というのは、一体どういうものだったのでしょうか。

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質問した人からのコメント

2017/5/11 10:54:45

熱心にご回答いただいた方々どうもありがとうございました。一機としては過去最大の犠牲者を出した事故だけに、真の原因を知りたいものです。

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fau********さん

2017/5/507:40:13

>後部垂直尾翼の方向舵の破壊が原因ということが述べられていて驚いた次第です。

いまさら驚く人がいて驚きました。

>こういう説があることが、闇に葬られようとしていますが

いやいや、垂直尾翼が破損したことは、その事故を取り扱った殆どの文献やサイトに載っているでしょう。

それとも、一番最初に垂直尾翼の破損が起こったと仰るのでしょうか?
それなら、なぜ垂直尾翼の破損が起こったのか?
垂直尾翼の破損から、どうして機内気圧の急激な低下に繋がっていったのか?
垂直尾翼の破損から、どうして殆どの舵が効かない状況に繋がっていったのか?
などについて、現在定説となっている説より、より「確からしく」説明する必要があるでしょう。

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tan********さん

2017/5/422:25:02

圧色隔壁の破損から垂直尾翼の破損に至るメカニズムについては解析がされており、圧力によって破損する可能性が指摘されています。
また、回収された圧力隔壁の修理場所に金属疲労による亀裂の跡が見つかっているそうです。破損部位に空気漏れの跡があるそうですね。

ところで、”後部垂直尾翼の方向舵の破壊”はなぜ起きたのですか?

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yng********さん

2017/5/421:56:55

この事故の原因について、様々な人により様々な説が流布されています。

ですが、運輸省事故調査委員会による事故調査報告書に記載された「ボーイングの修理ミスにより、後部圧力隔壁の破壊を発端とする機体後部の破損」を原因とするもの以外は、科学的な検討がなされていません。
事故調査委員会が報告書にまとめた内容は、事故機の残骸から様々な科学的検討を行い、その検討結果が正しいことを示すために構造解析や実物大模型実験などを経たものです。
そのような科学的検討を経ていない説は、全て信用に足りません。

藤田日出男氏は747のパイロットであり、日航乗務員組合の安全部門担当と言うことで、この人が技術的なことを言えばそれが正しいように聞こえてしまいます。
ところが氏は747という航空機を操縦するプロであるものの、747のシステムなどについて「操縦」において必要なことは知っていても、その設計面についての専門家ではありません。
また事故原因を解明するために様々な科学分野の専門家でもありません。つまり構造学の専門家ではないし、力学の専門家でもないのです。
さらに言えば藤田氏は、その内容を自著で力説しているだけであって、それを論文にまとめてしかるべき学会に提出するという公式な手続きを経て、政府や専門家に信用してもらうという事をしていません…これでは犬の遠吠えと同じです。

これは藤田氏を始めとする747パイロットがこの事故の原因を語るときに、注意しなきゃならない点です。


ちなみにこの事故について、日航以外のパイロットからは事故報告書の内容について特に異論は出ていません。「事故原因は圧力隔壁ではない」と訴えているパイロットは、日本航空パイロットのそれも一部だけです。

iha********さん

2017/5/420:26:41

あの事故から今年で31年目ですか。暑い夏の夜のことでしたね。TVに緊急ニュースのテロップが流れて、その後一晩中の搭乗者名の発表。翌日からの事故ニュースの連続。事故原因調査、フライトレコーダーの音声もネット上に今は公開され、有名人も亡くなりましたし、ドキュメント本も出版され、映画も作られました。後年、事故当時検案に当たった医師の一人が中学の同窓生だったことも意外でした。
航空機事故に限らず海難事故やこれからの大量輸送時代の危険、これらに加えて近年の無差別なテロ攻撃、等。如何に犠牲者を出さないか限りない事故ゼロへの不断の努力がモノ作り屋の使命でもあります。

( https://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%97%A5%E6%9C%AC%E8%88%AA%E7%A9%BA1... )
( https://matome.naver.jp/odai/2137658341727256101 )

yam********さん

2017/5/418:52:46

>何かご意見をお持ちの方

その意見に、意味があるのかい?

「実は私は関係者なので本当のことを言いますが・・・」

「物理的にあのような破壊が起きることは業界ではあり得ないことであり・・・」

「そもそも事故でなく某国の破壊工作の痕跡が明白なのは自明で・・・」

>「あの航空機事故はこうして起きた」

真っ先に高木彬光の「成吉思汗の秘密」が頭に浮かんだなあ。

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