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京急の車両はなぜスタートから爆裂的な加速をして、それでいながら高速域まで衰え...

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ID非公開さん

2017/6/2100:43:25

京急の車両はなぜスタートから爆裂的な加速をして、それでいながら高速域まで衰えないのですか?

JRだと山手線以上の加速をして、特急列車と同じ速度まで引っ張れるイメージです。

こないだ横浜から京急の快特の車両に乗ったら先に発車した東海道線の車両を余裕で抜いてました。高速走行でも負けないので抜かれることもありません。

京急のように加速、高速性能ともに優れた車両は他にないのですか?

補足一般的には
加速がいい=高速で走れない
高速性能がいい=加速は鈍い

のはずです。

京急はどちらも優れています、

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tc3********さん

2017/6/2122:13:48

カーブの多い路線だから、高加速の車輛でないとスピードアップはできない。

京急の加速が高くなったのは、1959年(だったかな?)の旧1000(すべて廃車)から。
この時代は、モーターに過電流を流し加速度を稼ぎ、かつ補償巻線つきのモーターの小さい弱界磁率(わからなかったら検索を)で高速域の加速度を得ていた。 旧1000の出力は他の民鉄と比較して特別大きなものではなかった。 ただし、旧1000も冷房を積み、車重が重くなったころから、出力アップがはかられた。

界磁チョッパの800以降からは、車両自体の出力をもっと上げることで、高加速と高速性能を得ている。 もちろん、現在のVVVF車も電動車の割合を増やすことで、編成の出力を大きくしている。

ちなみに、カタログ値では、京急の電車は隣のJR線を走る231系の約3倍ものパワーがある。

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pla********さん

2017/6/2122:02:59

JRのE233は意図的に加速度を抑えており、京急の電車ほどではないですが本当はもっと加速度が出せます。
加速度を上げようとすると踏切の設定などをいじる必要があり、それに見合うだけの時短がないことからあえて加速度を落としています。
最高速度も一応120ということになってますが、E531とあまり差がないので130までは問題なくいくと思います。京急の車両も120までしか出しませんが設計上の最高速度は正式に130になっています。

JRは減速する際の加速度が大きいようです。止まる時にさっと止まれる方がトータルでの時間短縮につながるという考え方でしょう。

tet********さん

2017/6/2116:36:39

そういうスペックが必要だったから、そのように設計して、それを活かしたダイヤを組んでいるというわけです。

京急とよく比べられる阪神は、普通用の車両と準急~特急用の車両とを完全に分けているので、普通用の車両は加速が京急よりさらに良い代わりに高速性が悪く、準急~特急用の車両はその逆です。


まあでも今の技術なら、地下鉄車両並みの加減速度で、100km/h超までガンガン加速し、120km/hくらいで余裕で走り続けるというのも、大して重装備にしなくても実現できるようになりました。

r24********さん

2017/6/2116:21:24

京急ではないですが、新幹線N700系列は加速度と最高速を両立していますね。
ギア比の高さと高回転に耐えられるモーター、そしてVVVFインバータの設定でしょうね。

京急の2000系の引退が予想外に早かったのは、元々は高速運用用のためギア比が低い上にVVVFでもなく、そのくせ各停や急行運用に降りてしまい加減速を繰り返したため老朽化が早まったという意見があります。

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rau********さん

2017/6/2113:27:14

京急線は12両編成なのでJRの15両編成よりは負担が少ないとか
東海道線の方が最高速度が低いとか

te6********さん

2017/6/2106:20:09

京急の車両は編成主力が高いので高速かつ高加速が実現できたのだろう。

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