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高速道路に関してなのですが、三重県津市から和歌山県の和歌山市までを一本で繋ぐ...

hol********さん

2018/1/317:06:51

高速道路に関してなのですが、三重県津市から和歌山県の和歌山市までを一本で繋ぐ高速道路は今後予定はないのでしょうか?

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hir********さん

2018/1/415:14:16

2 大阪湾環状高速道路・紀淡海峡ルートの実現について
〈 新田谷議員 〉

次の質問は、少し趣きを変え、議員の皆様方と理事者の皆様方と一緒になって、歴史の勉強と大阪・関西の将来の飛躍の夢を語りたいと思います。

今から約1400年前、天武時代の律令制における地方行政区分として「五畿七道」という言葉があったのをご存知でしょうか。

朝廷所在地周辺を畿内と称し、大和国(奈良)・山城国(京都)・摂津国・河内国・和泉国で五畿を形成していました。七道とは東海道・東山道・北陸道・山陰道・山陽道・南海道・西海道に区分されました。この道とは畿内から伸びる街道という意味も含まれますが、当時から地域という意味でも使われていました。七道の中の南海道とは、畿内・和泉国から紀伊国へ出て、淡路国から阿波国・讃岐国・伊予国・土佐国の6国を一括した行政区域であります。明治2年に北海道が加えられ「五畿八道」となり、明治4年の「廃藩置県」以降も五畿八道は廃止されず併用されてきましたが、明治18年頃からあまり用いられなくなってしまいました。

何を言いたいかと申しますと、律令制がひかれた古代日本から日本の中心は畿内であったということです。天武時代以降も大阪・京都は日本の中心地として確固たる地位を維持し続けて来ましたが、おかしくなり始めたのが「関ヶ原の戦い」の西軍の敗北であり、260年余り続いた江戸幕府により力をそがれ、明治政府以降の東京一極集中政策により、日本の中心は大阪から東京に移ってしまいました。

私は残念でなりません。読売巨人軍の渡辺オーナーと徳川家康と古狸が重なって見えるのは私だけでしょうか。私より残念がっているのがさきほど紹介しました南海道の人たちであります。

明治9年の徳島市と和歌山市の全国人口ランキングをご存知でしょうか。

徳島市が全国10位、和歌山市は全国11位でありました。ところが平成22年のランキングでは、徳島市87位、和歌山市55位となってしまいました。
地元自治体もただ座して死を待つだけでなく様々な要望活動を行ってきています。

その中の「太平洋新国土軸構想推進協議会」と「紀淡海峡交流会議」の2つをご紹介したいと思います。

まず、「太平洋新国土軸構想」とはこの様なものです。

これは、大分県と愛媛県を隔てる約14㎞の豊予海峡とすでに出来上っている大鳴門橋から紀淡海峡の約11㎞と渥美半島と志摩半島間の約20㎞を架橋や海底トンネルで結び、東海道・山陽道の国土軸に対する新しい「太平洋新国土軸」を作ろうとする壮大な計画であります。

「紀淡海峡交流会議」とは、この構想の中の紀淡海峡部分にしぼった構想であります。 未だ、トンネル案もあるそうですが、ご覧のように紀淡海峡に橋を架け大阪湾環状道路を作ろうとするものです。

しかし、残念ながら現在の国土軸である山陽道と四国をつなぐだけの、三本の大橋に先を越されるだけでなく、あげくの果ては平成20年3月には国土交通省の方針として、「今後、個別の海峡横断プロジェクトの調査は行わない」と、事実上の凍結宣言がなされました。

その後政権を取った民主党も「コンクリートから人へ」とのスローガンを掲げられましたので、紀淡海峡大橋建設、大阪湾環状道路は夢のまた夢に終わってしまったと諦めていました。

ところが、平成24年12月に安倍政権が誕生すると、「国土強靭化」の推進が打ち出され、昨年12月には「国土強靭化基本法」が成立しました。本法では、大規模自然災害等に備えて、国土の全域にわたる強靭な国づくりに向けた施策を推進することとなっていることから、私はこの機会が大阪湾環状高速道路建設、紀淡海峡ルートの実現を大きく前進させる最後のチャンスだと考え行動を開始しました。

まず、以前より懇意にして頂いていた現・内閣総理大臣補佐官の和泉洋人氏に相談した所、「関西広域連合」で推進してもらうのが政府に対するアピール度が高いのではないかとのアドバイスを頂きました。また、淡路島側の地元代議士の現・内閣府副大臣の西村康稔議員にも協力を求めた時に、紀淡海峡大橋については、すでに関西広域連合議会で自民党の尾崎和歌山県議が質問しているよとの情報を得、早速、尾崎議員のご意見を伺って参りました。

そして、我が会派の横倉議員にお願いして、関西広域連合議会で、紀淡海峡ルートの建設に向けて関西広域連合としてもっと積極的に行動するべきであるとの内容の質問をして頂き、仁坂副連合長から「このタイミングを逃さず、関西全体の発展に必要なインフラ整備について、ぜひ議論を高めて国にも働きかけていたきい」という力強い答弁がありました。

そこで、紀淡海峡ルートに関し、関西広域連合においてどのような取組を行っているかお伺いします。

また、大阪府も参画している「関空・紀淡・四国高速交通インフラ期成協議会」の設立経緯と設立後の活動内容を政策企画部長にお伺いします。

〈 政策企画部長 〉
関西広域連合では、アジアの国際物流圏・次世代産業圏を担う広域関西を実現するために、必要となる「広域交通インフラの基本的な考え方」をとりまとめております。

このなかで、紀淡海峡ルートについては、関西大環状道路の形成による関西都市圏の拡充や、大規模地震など自然災害時におけるリダンダンシーの確保に資する構想中の路線として位置づけられております。

関西広域連合では、この「基本的な考え方」に沿って、「国の予算編成等に対する提案」を通じ、関西全体の発展に必要なインフラ整備について国に対し働きかけを行っております。

次に、議員お示しの協議会については、関西を中心に四国や九州など、西日本が一体なって発展していくため、高速交通インフラ整備の意義を共有する関係府県が協力し、現在整備が進められている関西大環状道路、大阪都心と関空を結ぶ高速交通アクセスの早期整備、さらに紀淡海峡ルート、四国新幹線の実現に向け、昨年9月に設立したものであります。

本協議会では、これら高速交通インフラ整備の必要性を訴え、その実現に向けた機運醸成を図るために、シンポジウムを実施しております。
具体的には、昨年11月に東京で、今年3月には大阪で、藤井内閣官房参与から国土強靭化をテーマにした基調講演を、また、和歌山、徳島両県知事らを交え、高速交通インフラの整備をテーマにしたパネルディスカッションを行っております。

〈 新田谷議員 〉
ただ今答弁のあった11月に東京で開催されたシンポジウムには、東京の友人に代理出席をしてもらい3月に大阪で開催されたシンポジウムには私自身が参加してまいりました。
その時の仁坂和歌山県知事からのご提案とは少し違いますが、私の構想部分の提案は、阪神高速湾岸線を海岸沿いに延伸し、和歌山県大川峠付近から友ヶ島を経由して淡路島に渡り、神戸・淡路・鳴門自動車道につなげるルートであります。さらに、京奈和自動車道と阪和自動車道が合流するジャンクションから大川峠付近まで新路線を建設する。加えて京奈和自動車道の紀の川市打田インターチェンジと関空道上之郷ジャンクションを結ぶ計画であります。

こうすることにより大阪湾環状道路は、内環状・中央環状・外環状の3層となり、大阪・和歌山・奈良・京都・滋賀の広域から関空や四国へのアクセスの利便性が向上しますし、内環状を利用すれば、現在、鳴門北インターから関空まで明石ルートで約157㎞かかるのが、紀淡海峡ルートではわずか約82㎞で関空に入ることが可能となります。四国と関空が1時間で結ばれることとなる訳であります。
この様に紀淡海峡ルートが実現すると、関西国際空港への利便性向上や関西圏・四国圏の経済力強化、災害に強い国土形成にも大きく寄与するものと考えている。
そこで、紀淡海峡ルートの整備意義について、政策企画部長に所見をお伺いします。

〈 政策企画部長 〉
紀淡海峡ルートについては、南近畿と四国、大阪湾岸地域の連携を強化するのみならず、関西国際空港の発展に寄与できるとともに、既存の基幹的ネットワークを多重化し、現在の国土軸を補完するなど国土強靭化にも重要な役割を果たすものであるとの認識のもと、本府としても地元和歌山県をはじめ関係府県等で構成される「紀淡海峡交流会議」に参画
し、国に対し提言を行っているところです。

〈 新田谷議員 〉
「出来もしないのに滑稽だ」と思っておられる人も議場内に沢山おられると思いますが、私は真剣であります。

関空を中心とした関西復権の肝となるこの計画を絵に描いた餅で終わらせない為にも、「強靭化予算」の全国での獲得競争に勝ち抜かなければなりません。
そのためには、「費用対効果」いわゆるB/Cの試算をできるだけ早く行い、その数値を高めることが重要なポイントであると考えていますが、現在、国土交通省道路局が用いている便益項目だけで、国民生活全体を考えた真の便益となり得ているのか、私は大いに疑問を感じています。
そこで、道路事業における現行の評価手法について、都市整備部長にお伺いします。

  • hir********さん

    2018/1/415:18:18

    〈 都市整備部長 〉
    道路事業の新規採択にあたっては、国の要綱に基づき、事業の費用対効果を定量的に評価する「B/C」と併せ、道路の果たす様々な役割を定性的に評価し、これらを総合的に評価することにより、事業実施を判断しております。
    これらのうち、定量的な評価である「B/C」は、道路整備に伴う、渋滞緩和や交通事故の減少など、現時点において貨幣換算手法が確立されている「走行時間短縮」、「走行経費減少」、「交通事故減少」という3つの要素を「B:便益」とし、道路整備及び将来の維持管理に要する費用を「C:コスト」として、算出しております。

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hid********さん

2018/1/414:52:23

似たような計画はあります。

「東海南海連絡道」という名称で、1998年に地域高規格道路の建設候補路線に指定されている道路があります。
具体的なルート・開通時期は未定ですが、「三重県松阪市と奈良県五條市を結ぶ延長80kmの道路」ということは定義付けられています。

恐らくは、現在、伊勢道と紀勢道の分岐点となっている三重県松阪市の南・多気町の勢和多紀JCTを起点とし、国道166号と並行しながら、高見峠をトンネルで越え、その後は、国道370号と並行して走り、奈良県五條市で京奈和道に接続するというイメージなのではないかと思います。

なお、この「東海南海連絡道」は、東では「伊勢湾口道路(伊勢湾を海底トンネルで結び、渥美半島と紀伊半島を直結する)」、西では京奈和道経由で「紀淡連絡道路(和歌山と淡路島を結ぶ道路)」と接続し、淡路島からは「神戸淡路鳴門自動車道」で四国へ、四国島内を通過後は、豊予海峡にも道路を通して九州にまで至るという全長800kmにも及ぶ「太平洋新国土軸」という壮大な構想の一部に組み込まれています。

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tar********さん

2018/1/317:53:31

残念ながら
気が遠くなるような時間が掛かります
国会議事堂が熊野に出来れば
すぐに繋がりますよ

key********さん

2018/1/317:26:23

紀勢自動車道などで紀伊半島沿岸を連続して繋ぐ計画位ですね

kan********さん

2018/1/317:08:33

京奈和の途中から繋がるかもね(今後)

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