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四国新幹線が

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ID非公開さん

2018/5/1614:52:03

四国新幹線が

*強風や島嶼部の騒音対策
*スピードアップを図る
*瀬戸大橋線のバイパス要素
*本四間の鉄道輸送の合理化の一環

などを目的で瀬戸大橋経由をやめて、岡山~高松に海底トンネルを建設の上で岡山~高松~松山で運行されたら、 高速バスや航空機が満席で予約が取れないリスクも考慮しつつビジネス・観光問わずどれだけ需要が見込めそうですか?
(なお、停車駅は岡山・新高松・善通寺・観音寺・三島川之江・新居浜・新松山とし、運行本数は毎時1~2本とし、これとは別に朝晩を中心に岡山~新高松や新高松~新松山などの区間列車も運行します。)

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hir********さん

2018/5/1800:51:09

http://osakalandscape.com/archives/19527384.html



平成26年5月定例会 一般質問(概要)

平成26年5月29日

新田谷 修司 議員

1 大阪府情報公開条例の一部改正案について
〈 新田谷議員 〉

2 大阪湾環状高速道路・紀淡海峡ルートの実現について
〈 新田谷議員 〉

3 南海トラフ大地震がもたらす被害想定とその減災対策について
〈 新田谷議員 〉

4 大阪湾環状高速道路・紀淡海峡ルートの実現に向けて
〈 新田谷議員 〉

http://osaka-ishin.jp/pdf/qa/qa_201405_nittaya.pdf#search='%E7%B4%8...

紀淡海峡大橋

紀淡連絡道路は、紀淡海峡(約11km)を横断し、和歌山市と洲本市を結ぶ全長約40kmの幹線道路で、紀淡海峡には明石海峡大橋(中央支間長1,991m)を上回る世界最大級の吊り橋となる紀淡海峡大橋(中央支間長2,100m~2,500m)が架けられます。

紀淡連絡道路は、平成27年8月に新たに閣議決定された国土形成計画(全国計画)においても、長期的視点から取り組むとされています。

http://www.kitan-renraku.com/about.html

http://www.kitan-renraku.com/

http://www.pref.wakayama.lg.jp/prefg/020500/kitan/





紀淡連絡道路

紀淡連絡道路(きたんれんらくどうろ)は、紀淡海峡を横断し、和歌山県和歌山市と兵庫県洲本市間において計画されている道路である。地域高規格道路候補路線に指定されている。

当該道路は、太平洋新国土軸構想と関西大環状道路構想の一部となっている。現在、紀淡海峡(洲本市由良港 - 和歌山市加太港間)を連絡するフェリー・旅客船が無く(以前は少し北の大阪湾南部を横断して深日海運・南海淡路ライン・洲本パールラインが運航されていたが、現在は廃止・休止)、洲本市 - 泉南・和歌山県間は直線距離では短いが阪神地区経由もしくは徳島-和歌山間の南海フェリー経由のルートを使用する必要がある。そのため、この道路の必要性を唱える人がいる。

海峡部には途中友ヶ島を経由する形で道路単独橋が建設される予定で、完成すれば全長4000m以上となり世界最長の吊り橋となる(当初はトンネル案やカートレイン案もあった)。技術的には可能とされているが、一方で費用面や開通後の需要などの課題も残る。また、紀淡海峡一帯は瀬戸内海国立公園内に入っており、吊橋を建設する上での紀淡海峡付近の景観や友ヶ島の砲台跡など歴史的遺産に関する問題もある。

また、この道路を鉄道併用橋とし、四国新幹線を通す計画も少なからず提唱されている。


「大分へ新幹線を」四国から海底トンネル、費用対効果を調査

2016年01月26日 03時00分 更新

http://qbiz.jp/article/79321/1/

九州と四国つなぐ新幹線は実現可能? 大分市が試算

科学&新技術 BP速報 2018/1/19 23:00

https://www.nikkei.com/article/DGXMZO25892730Z10C18A1000000/

http://tabiris.com/archives/hoyokaikyo/

https://www.zakzak.co.jp/society/domestic/news/20170107/dms17010715...

http://tairanaritoshi-2.hatenablog.com/entry/2018/01/29/220407

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jar********さん

2018/5/2111:59:00

いや、せめて造るなら大阪からでしょう。岡山なんてただの通過点、皆大阪に行くのだから岡山経由は遠回りになります。岡山~高松程度ならマリンライナーで1時間もかからないほどの距離だし。
第1に田舎に新幹線は需要とかお金とかそういうのではなくて純粋に不便になる。

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カテゴリマスター

2018/5/1923:14:28

総工事費約6900億円を投じて延べ約1400万人が約24年間かけて完成させたという全長53.85kmの青函トンネルの維持費は、開通から30年を過ぎた今でもJR北海道にとって重い負担となっているようです。
(詳細は https://mainichi.jp/articles/20180313/k00/00e/040/211000c を参照)

一方、https://www.mapion.co.jp/route/ (株式会社マピオンが運営している地図サイト「マピオン」の直線距離計測機能「キョリ測」)を用いて大雑把に測定したところ、JR岡山駅とJR高松駅の間は直線距離にして約37km。
この二つの駅を直結させるなら最低限その内の21km強を海底トンネルにしなければならないでしょうが、残りの16kmも新幹線用の線路として新設しなければならないのは確実。実際に取り組むとなれば更に長い線路が必要になるでしょう。

また、高松と松山を新幹線で直結させるとしたら、高松中央インターチェンジと松山インターチェンジを結ぶ151km強の高速道路(詳細は http://search.w-nexco.co.jp/route.php にて検索してみましょう)とほぼ同じルートの線路を全て新設する必要があるはず。
そうなると全体としては上記の青函トンネル単体より桁違いに重い負担がJR四国にのしかかってくるでしょうけど、JR四国がそれに耐えるのは到底ムリだと思います。

四国側の停車駅が高松・善通寺・観音寺・三島川之江・新居浜・松山の6ヶ所というのも明らかに多すぎ。
最大限に甘く見積もっても、高松・三島川之江・松山の3ヶ所では?

…ダメだ。いくら検討しても四国新幹線の実現など無責任な夢物語でしかない。
そんなものを求めるくらいなら高速道路の更なる利便性向上を求めたい。
これが愛媛県民である私の結論です。

mek********さん

2018/5/1616:41:37

四国新幹線など実現しない。岡山・高松・徳島・高知・松山を線形に結べないってことは新幹線化は不可能。

2018/5/1616:15:34

新幹線のわりに停車駅が多すぎますが、それはさておき、需要云々は新高松(仮称)駅の場所にもよりますかね。

現在の高松駅の立地もよいですが、新高松(仮称)駅を、ことでん瓦町駅あたりに作るのであれば、岡山からの利用価値は十分あるでしょう。

岡山-松山を1時間半くらいで結んでくれたらいいんですけど・・・

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