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赤字ローカル線の廃止について。

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ID非公開さん

2018/10/316:29:30

赤字ローカル線の廃止について。

私鉄の鉄道事業はボランティアじゃないんだから、赤字なら廃止するのは当然と言われますが、それでも存続させている理由は何ですか?
会社にとって何かメリットがあるから存続させた方がいいのですか?
それとも簡単には廃止に出来ない理由でもあるのですか?

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kar********さん

2018/10/317:54:33

色々と難しい問題が、ありましてね。
資本主義も、その地域の体質に大きく左右されると言う事です。
完全にドライな気風であるのはアメリカで、後述します。
日本はかなりウェットで、しかも昔の方が「言葉にできない約束事」が多かった。

信じ難い部分もありますが、鉄道業は手厚く国に守られる一方で鉄道事業を懸命に守らねばならないという「義務」があったのです。
もちろん明文化されてませんので、根拠を検索しても無駄です。

紀州鉄道が典型ですが、不動産会社が鉄道業を装う事があるのは何故だと思いますか?
鉄道事業は、社会的な信用が極めて厚い事業であると見做されているのです。
まず免許を受けるまでに地方政治のボス格からお墨付きを頂かねばなりません。
銀行などから多額の資金を集めねばなりません。線路や駅本屋などの敷地は自己資産です。
鉄道事業者は、非常に大きな事業をやり遂げるだけの資質があると評価された人です。
そして天災人災などの多少の危機にも動じずに再建するだけの用意があります。
鉄道事業とは、ただ運営するだけで高い信用を得るという事です。
別荘地の開発販売を行う不動産業者とは、法人の格が桁違いなのです。
銀行の融資の判断基準がまるで違うという事です。

それを、経営者は肌身で感じていますから、他部門から収益を廻してでも鉄道を維持しようとするのです。
極端な事を言えば、簡単にバス転換してしまうと銀行から融資が受けにくくなってしまう。
赤字でも鉄道を維持した方が、資金は廻るケースがあり得るのです。

現時点では、そういう気風、外的環境はほぼ失われました。
しかし経営者が頑張っている感がある会社は、地方を中心に未だ数多くあります。
例えば弘南鉄道は、地域を代表する格式高い企業の矜持を感じさせます。
有形無形の尊敬を集めており、会社はそれに応える義務があるという事です。
高松琴平電鉄も、経営傾くまでは高い格式を誇っていたかと思うのですが・・・。

地域を代表する企業は尊敬を集めるが故に、ただそれだけで簡単には引き下がれない。
地域社会は企業に大いに期待しており、それに応えねばならない。
と、思ってください。

ちなみに最悪?のアメリカですが、シカゴの通勤電車ですけどお昼に突然廃線となった路線があります。
朝の通勤ラッシュで都心部へ運ばれた人は帰りの電車が無い。
これは流石に酷い、無責任だと現地でも問題になりましたけど、それぐらいドライな地域も世界にはありますよ。
経営者には危機に遭っても踏ん張る義務がありますが、地域や時代によって大きな差があると言う事です。

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kit********さん

2018/10/520:11:19

>理由でもあるのですか?

仰るとおり有りません。

強いて言えば、国土交通省の指針(強制力は有りません)だけですね。

続けてはいけない、という法律は有りません。

mnb********さん

2018/10/413:45:13

赤字路線を廃止すると、現在黒字路線の儲けが少なくなる。
培養線という言葉がある。

例えば、赤字の西武秩父路線を廃止すると、
秩父路線の乗客の大半は西武池袋線や新宿線からの乗客なので、
黒字の、池袋線などの儲けが少なくなる。

全部の赤字路線を廃止すると、池袋線の端のほうが赤字になる。
端のほうを廃止すると、次の区間が赤字になる。

残るのは、都心部のごく短距離のみになる。

yah********さん

2018/10/413:33:51

公共交通がなくなるという、どうでもいい理由を馬鹿な人が考慮するからですよ

kir********さん

2018/10/322:46:19

>簡単には廃止に出来ない理由でもあるのですか?

鉄道は、遊園地内を走るのではなく離れた土地を結んで人々に便宜を図る、公共事業であり、中規模中速度での移動に適する機関です。
そもそも、その昔、事業を始めるにあたって、中央政府(逓信省→鉄道省→ 運輸省→国土交通省)が許可を与えており、廃止にも許可がいった時期が長かった経緯があります。
(現在の運用は、地元の合意があれば、届け出後1年間余で廃止が可能です)

>赤字なら廃止するのは当然と言われますが、それでも存続させている理由は

既出回答や私が上に書いたように、赤字なら辞める、という資本主義の合理性の貫徹は、日本では通用しません。

それでも1960-80年代には、全国的規模で中小の私鉄が廃止になっています。
ざっと思い出すと、
定山渓鉄道、夕張鉄道、庄内交通、越後交通、頚城軽便鉄道、草軽電鉄、尾小屋鉄道、北丹鉄道、加悦鉄道、片上鉄道、大分交通、熊延鉄道、下津井電鉄・・・。

原因は、沿線炭鉱鉱山の廃業、道路交通への転換(各地に会った市電の廃止も該当)、そしてマイカーの普及で利用者減等で、赤字が累積し内部留保を食いつぶして経営の持続が不可能になったことが大半です。
他には、大災害で復旧の見通しがない(鹿児島交通)、営業権と土地の多くを国鉄に売却した(江若鉄道)ものもあります。
この現象を、政府として傍観していたのではなく、財政資金を投入して「地方鉄道補助」を与えていましたが、これが出なくなると即、廃止してしまった野上電鉄のようなケースがあります。

1990年代以降では、鉄道の廃止が地方の住民の士気(住んではいけない地域だと思わせる)にあたえる影響を重視して、富山県(万葉線)や島根県(一畑電鉄)、香川県(琴平電鉄)のように、不振で立ち行かなくなった私鉄の経営権を掌握して3セク鉄道として、運行し、存続をはかるものもあります。

この前の年代との大きな違いは、住民の意識(鉄道の廃止やむなし、から「地域の産業遺産として生き伸びさせよ」)に大きく変化し、資本の論理が貫徹しなくなった点です。つまり、日本型資本主義の発展として受け止めることができるでしょう。

この傾向は、10年前東京圏で大きな話題になった事件で明白です。

再建のために西武ホールデイングスの大株主となった米国の投資銀行・サーベラスが、「赤字線の国分寺線、多摩湖線、山口線等の廃止」を打ち出したら、各所から猛烈な反発で方針を撤回せざるを得なくなります。
結局、サーベラスは株式を処分して撤退しました。

mid********さん

編集あり2018/10/615:26:55

日本は廃止路線が増えても鉄道は社会的・文化的なステータスが高いのです。

自分としては、国土交通省が鉄道をあまりに規格化しすぎて、戦前に全国津々浦々にあり、北海道には1970年代まであった軽便鉄道・簡易軌道といった「軽鉄道」によるコストダウンが困難になっているために赤字運営になっていると感じます。

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