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小田急多摩線で日中9/hも走らせる需要があるのでしょうか?個人的には20分間隔の急...

kai********さん

2018/12/2615:06:33

小田急多摩線で日中9/hも走らせる需要があるのでしょうか?個人的には20分間隔の急行の停車駅を線内各駅にしてその間に線内のみの各停を設定するくらいでちょうどいいと思います。(複々線完成時の改正で変えなかった

時点でしばらくは本数を減らさないと思いますが。。。)

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ID非公開さん

2018/12/2911:39:20

多摩センターに営業先がある関係で日中小田急多摩線に月1-2回乗ります。日中の多摩線は空気輸送状態で、はっきり言って減便すべきですね。多摩線は営業係数178の赤字線で、仮に外資投資ファンドが小田急の株を大量保有すれば廃止提案が出るかもしれません。
ご提案通りに日中は急行を多摩線内各停にして線内折り返し各停と合わせて1時間6本への削減もあるでしょうし、五月台、黒川、はるひ野の乗降者数はいずれも小田急線内60位台で、栢山ー足柄の各駅並みですので、急行は現状維持、各停は20分に1本だけでもよいと思います。上記3駅の利用者は怒るでしょうけど。

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are********さん

2018/12/2915:08:32

空気輸送上等!

という小田急の仕方がないから、現時点での効率化で選んだんでしょう。
町田、相模大野からの始発下りは減らせないし新百合ヶ丘以遠に本数過多になるから急行を直通にできないし、乱れたら千代田や常磐に影響出るし、新百合ヶ丘で折り返せない、本線直通やどっかに回送列車にするときも有効的に使える駅や引き上げ線、貫通の駅員の確保が見つからない、回送列車も車掌乗務だし、なら空気輸送でも唐木田に逃がすのが最善策じゃね?

という結果じゃないですか?

tok********さん

2018/12/2700:51:41

ラッシュ時を除けば供給過多でしょうね。

ただ、新宿~新百合ヶ丘間の本数を確保し、且つ効率的に折り返すためには、比較的距離の短い多摩線に列車を逃がし、唐木田で折り返すというのが最適だったのでしょう。

下り列車の場合、向ヶ丘遊園を過ぎると本厚木まで折り返しのための引き込み線がある駅がありません。線路が少なく、列車密度が高い小田原線を走らせるより、比較的余裕がある多摩線に入れてしまった方が良いという判断でしょう。

同時に、多摩センターや永山から新宿方面へのアクセスを向上させる事、途中駅で千代田線直通列車と接続をする事で東京都心部へのアクセスを向上させる事が出来るというのを、小田急は推してきましたね。

yur********さん

2018/12/2618:01:21

あーはいはいそうですねそう思っとけばいいんじゃないですか?

mek********さん

2018/12/2615:44:48

そんな需要はありませんし、需要があるからそんなダイヤを組んでいる訳ではありません。そもそも小田急多摩線は通勤需要に偏っていて日中が空気輸送なのはいわば伝統でありまして、複々線化でそうなった訳ではありません。ただ長大な路線長を誇る小田急電鉄にすれば、ごく短距離の多摩線にムキになる必要がありません。小田急は各停最低毎時6本という運転頻度のサービス水準を死守し、急行車両の運用を合理化するダイヤを組んでいるだけです。急行停車駅を増やしても、全体的な車両本数が増えては何の効果もないんです。急行が走行する距離において多摩線内は全体のごく一部に過ぎません。小田急にとって新百合ヶ丘駅で快速急行と急行が接続するダイヤが命です。町田方面から来る快速急行が新百合ヶ丘駅で唐木田発の急行を追い抜くことで相互に乗り換え需要が発生し、混雑を平準化させることができます。とはいいながら快速急行ばかりが混雑してるけど。いずれにせよ急行車両を多摩線内各駅停車にして新百合ヶ丘駅での緩急接続ダイヤが組めなくなってしまったら小田急にとっては何の利益にもなりません。急行電車を新百合ヶ丘駅で折り返せないから急行と称して唐木田まで回送しているようなものなのです。小田急は車両運用を合理化するダイヤを組んでいるのであり需要がどうとかは二の次の話に過ぎないのです。

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