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新型Mazda3(アクセラ)の試乗記事でマルチリンクからトーションビームに変わった理...

run********さん

2019/3/1016:09:02

新型Mazda3(アクセラ)の試乗記事でマルチリンクからトーションビームに変わった理由をつらつらと書いてますが要約すると
・結果的に路面からの入力が大きくなっているが、かえって快適

・走りの為、新開発トーションビームは手間掛けてる。
・マルチリンクからトーションビームで10kgの軽量化に成功
と要するにトーションビーム化は正しい事だそうです。

車に大変精通された方なら納得がいくのでしょうか?私としては最近良くある値段そのままに量だけ減らして「お年寄りでも持ちやすくしました~」とか言ってる企業の言い訳にしか聞こえませんでした。
「内装の質感を上げたかった、けどこれ以上コスト掛けられなかった。だから仕方なくマルチリンクからトーションビームにしてケチりましたゴメンなさい」の方がよっぽど納得行くのですが。

そこで質問ですが、皆さんは仮に新型Mazda3の
・トーションビーム仕様
・マルチリンク仕様
選べるとしたらどっちがいいですか?私はマルチリンクです。

https://car.watch.impress.co.jp/docs/news/impression/1173780.html

補足トーションビームでも良いかもしれない的な意見ありますが、例えばVWゴルフは下位グレードはトーションビームで上位グレードはマルチリンクですよね?ベンツAクラスもエディション1という上位グレードはマルチリンクですよね?つまりマルチリンクの方が良い車が作れるという事ではないのですか?妥協するから仕方なくトーションビームにするのではないですか?それともVWやベンツは上位グレードにダメな足回りを採用するアホなメーカーなんですか?

トーションビーム,i-ACTIV AWD,新型Mazda3,マルチリンク,虫谷,サスペンション,新開発トーションビーム

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回答数:
11

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ベストアンサーに選ばれた回答

aji********さん

2019/3/1421:36:27

国産車はレベルが低いので、サスペンション形式の差は、ハッキリ
出ますよ。
アルファードが、トーションビームから、ダブルウイッシュボーン
に成り、格段に乗り心地と走行性が、アップした。と評価されてい
ます。しかしシトロエングランピカソは、トーションビームであり
ながら、同等以上の走行性能と、乗り心地を有しています。

つまり技術レベルが、同じならサスペンション形式に、大きく影響
されますが、技術レベルがはるかに上のメーカーが、造ると逆転も
あり得ます。

回答ですが、マツダの車は残念ながら、買う気には成りません。
アウディに初めて乗った時、これ本当にFFか?!!と云う感銘を
受け、本当にドライブシャフトが、通っていないか底を、覗き込ん
だくらいです。国産車とは次元が違います。そのアウディでさえ、
トーションビームでは、うねりの大きい峠道では、リアサスペン
ションのストロークに不満を感じます。上級車に乗っていないと、
到底気にすら成らないレベルですが、一度知ってしまうと、レベル
ダウンは出来ません。

なので
サスペンション形式に、かかわらずマツダ車は要りません。
それがただのコストダウンなら尚更です。

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des********さん

編集あり2019/3/1421:17:56

私はトーションビームより
マルチリンクを選びますね。

トーションビーム…
軽自動車やコンパクトカー、ワンボックスやスポーツカーにも使われている、他のサスペンション方式と違い左右が繋がっている【車軸懸架式】
デメリットは
• 路面追従性が良くない
• セッティング幅が狭い

マツダ信者は有り難く買いなされ

ディーゼルだって未だに評価していて煤溜まりを認めない方も中にはいるんだからなあ

いいんじゃない

dem********さん

2019/3/1210:05:46

ゴルフを超えたと言われてるくらいですから多分、足回りにはいいショックアブソーバーとか使っているんだと思います。しかし私はやはりマルチリンクですね。

cha********さん

2019/3/1121:26:43

私はマツダが熟考の末にトーションビームアクスル(以下TBA)を採用したと考えて、好意的に評価したいです。
https://business.nikkei.com/atcl/opinion/15/194452/071000198/

上の記事は、マツダの虫谷泰典さんという方が主役です(車の話は2ページ目から)。この方、マツダの車両走安性開発のリーダー役で、ロードスターの人馬一体感を全てのマツダ車に与えたい、という熱意を持っています。
この記事は2018年7月に書かれたものですが、3ページ目に、試作車にTBAを採用した狙いが綴られています。簡単にまとめると、人が操縦して動きが予測しやすいものが、操縦感覚に優れる、ということだと思います。走安性開発部門がTBAの採用を決めた、となります。

上記の記事は「日経ビジネス」の「フェルディナント・ヤマグチの走りながら考える」という連載ですが、虫谷さんがたびたび登場しています。虫谷さんはある車の改良で、ステアリングシャフトにゴムを噛ませ、操舵応答を遅らせることで操舵感覚を向上させたそうです。人が操縦するためには、応答が早すぎても遅すぎてもいけない、人との対話が大事、ということです。


虫谷さんの話から離れます。
マルチリンクは開発者にとって理想的なサスペンションジオメトリーを実現する方式ですが、実装するには難しい面があります。
他の回答者さんも書かれていますが、サスペンションアームのシャシー側支点が強固に造られていないと、ジオメトリーが狂い、狙った動きをしないことになります。小型車・実用車では車内空間の広さも重要ですから、シャシー側支点の剛性確保に苦しむことになります。
さらにマルチリンクのアッパー側アーム長が短くなり、サスペンションが沈んだとき、対地キャンバー変化が急激なものもあります。この場合、スプリングをガチガチに硬めて、サスペンションを動かさないようにすることになります。

マルチリンクで典型的なダメな例が、20年前のホンダ車なんですよ。

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axe********さん

2019/3/1112:08:24

マツダの言い訳なのか、本当にトーションビームが正解なのかは乗り比べてみないと何とも言えない。
正直、今のアクセラのマルチリンクも乗り心地がそんなに良いのかって言われたらそんなことはない。
早く試乗してみたいです。

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azw********さん

2019/3/1109:06:10

選べるとしたらどっちがいいですか?私はマルチリンクです。



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