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F1のフロントウイングってなぜ何層も重ねたようなデザインなのですか? レギュ...

kin********さん

2019/6/2312:50:43

F1のフロントウイングってなぜ何層も重ねたようなデザインなのですか?

レギュレーションによる指定ですか?
それとも速くするための技術的工夫なのですか?

セナプロの頃しか知らないですけど、
その当時って1枚板みたいな形状でしたが
今のはどこのチームも
何枚もの板を張り合わせたような、
それも直線的ではなくクニャクニャと波打ったような
デザインばかりですが、あれはレギュですか?技術ですか?

そういえばシューマッハのいたころのベネトンは
ぶら下がったような変なデザインでしたねぇ

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yah********さん

2019/6/2602:57:54

ドラッグを少なくダウンフォースを最大限に得られるように重ねています。
しなるのは、コーナーで不規則な方向からの気流を、フロントウィングがしなることで整流させダウンフォースを失わないように行っています。

ただし、しなりにも限度があり、限界値を超えるとレギュレーションに抵触します。
フェラーリやメルセデスもしならせ過ぎてレギュレーションに抵触し、今では若干硬めに変更しています。

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mot********さん

2019/6/2621:14:44

何枚も重ねているのは多分気流の剥離を抑えるためだと思います
ひっくり返すと航空機のスロテッドフラップの形になりますんで

irv********さん

2019/6/2612:47:21

1枚より4枚のエレメントの方がダウンフォースが出せるから。

曲がったりしてるのは、気流の向を変えたり効率良くダウンフォースを稼ぐ為やろ。

最近では気流を外に逃がす為に、タイヤ前にスペース取ってるのも有るな。

cha********さん

2019/6/2523:22:37

フロントウイング単体で見ると、ダウンフォースを稼ぐための技術ですよ。

ただし車両全体のダウンフォースの発生中心位置は、車両の長手方向(ホイールベースの方向)について、重心位置と一致させたい、という理想があります。ずれていると、高速・低速でダウンフォース発生量が変化するにつれて、ステア特性(オーバー、アンダー)が変化するから。

上を前提とした思いつきですが、

a.車両後方のディフューザー、リアウイングのダウンフォース増大に合わせて、フロントウイングのダウンフォースを増やす必要があった。
車両後方については、ディフューザー内の排気吹き出しや、リアウイング周りの気流吹き出し、DRSなど、色々なデバイスが発明されて、今では使えないものもあるものの、技術的に進化している、と思います。
これに釣り合う技術が、マルチエレメントのフロントウイングなのでは。

b.ひょっとすると車両の重心位置が、昔に比べて前進しているのでは。
エンジン規定の変更や、タイヤサイズの変更のため。
結果として、フロントのダウンフォースを増やす必要があるのではないか、と。


他に、フロントタイヤと流れを干渉させてフロントタイヤの空気抗力を減らす効果や、車両後方への流れを整えることを狙って、沢山のベーンが付いており、以前に比べると複雑な形状になっています。

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kin********さん

2019/6/2314:15:16

ディフューザーなどの規制が強化されて、セナプロ時代のような単純な形状では必要なダウンフォースが出せなくなっています。そこで空力コンセプト(狙い)自体がレギュレーションの穴をつくというか、たとえばサイドポッド下部の流れをリアウィング下に持って行くとか、そういう細かく複雑な手法になってきている、その効果を出すための最適形状も細かく複雑な形状になっているということです。

枚数が増えているのは、狭いエリア(レギュレーションで許されている空間)で最大の効果を出すために大きく空気を曲げたい、しかし角度が急だと裏で空気の層が剥離するので、それを防ぐためエレメントを小さく複数にしています。飛行機のフラップと同じ考え方です。

ディフューザーの規制を弱めれば、ボディワークもウィングも比較的単純で空気抵抗の少ない形状になると思います。インディカーやWECのように。

sco********さん

2019/6/2313:09:51

レギュレーションで決められた寸法の中で最大限の効率を追求した結果。

今でこそ寸法・形状・構成枚数などの制約で単純化されてはいるが、昔はリアウイングのほうが複雑だった。

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