碓氷峠の区間だけを利用する人は少なかったですよね?

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参考にしてくれたらと思います。 長野新幹線開通すると同時に横川ー軽井沢間が廃止になるので、JR東日本 は定期客がどれだけいるのかと、どのような利用をしてどこからどこまでの 移動で、横川ー軽井沢間を電車利用しているかを丁寧に調査して、それを TVでも実態と開通後の影響を報道しています。 もう20年以上前のことで、録画もしていないので、数字はおおよそですが、 お伝えします。 開通直前、この区間を定期通勤、定期通学していたのは、約57人 だったか、約70人だったか、です。 軽井沢町、松井田町だけではなく、長野県東信地域広範囲と群馬県、 埼玉県北部双方向に移動があったことが判明しています。 佐久や深谷市もいたように記憶しています。 その57人(70人)の中には寮の無い私立高校生や運転出来ない社会人 も多く、その人たちの生活や学業の道を奪ってしまうため、やはり代替 の足として、JRバス関東が軽井沢駅ー横川駅間を運行するにいたりまし た。 開通してから7、8年後の夏休みにあたる時期にその連絡バスを往復で 利用しました。お昼時にも関わらず20人ぐらいの乗客でした。 その後も利用したことあります。だいたい12、13人ぐらいの利用者 でした。 いずれも観光客風は少数で、地元のお年寄りもいました。 小さい数では、ありますが、動きはあるということです。 まあ参考までに。

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普通列車は7往復しか走っていなかったし、その14本の列車だけの為にEF63を数両だけ残すのも非効率です。 只、横軽のバスはシーズン時には積み残しが出る事もあります。 個人的には高崎~軽井沢間の新幹線特急料金を値下げするべきと思います。

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県境(都県境/府県境)を越えての通勤・通学が多いのは首都圏・中京圏・近畿圏だけです。 そもそも府県境の通勤を日本で最初に定着させたのが阪急創始者の小林一三です。 逸翁は既に過密化して住宅難になりつつあった大阪市のサラリーマン層に対し、電鉄沿線に環境の良い住宅地を開発。 さらには住宅の割賦販売(≒住宅ローン)を日本で最初に行いました。 その住宅地では、都心では考えられない庭付き戸建て住宅をサラリーマンが買うことができ、それ以来阪急沿線は高級、住む人も誇らしく思われるようになったわけです。 この成功を見て民鉄各社もその範に倣い、不動産事業を開始しました。 あるいは国鉄沿線を開発する不動産会社も増えていったのです。 しかし、こんな電車通勤が定着したのは、首都圏や近畿圏のように、都市部が過密化、そして電車が便利な地域であればこそです。 地方に目を移せば、県全体の人口が100万人に満たない県もザラ。 県庁所在地さえ土地はあり余る程で職住接近が普通。 クルマ通勤が認められる事業所も多いわけです。 通学もまた、公立高校は一般的に越境入学は認められません。 ですから、まず誰が、何が悲しくて県境を越えて通勤通学しようかというものです。 現実に普通列車はどこの線区でも県境付近が最もガラガラになりますし、それゆえJR本州3社の境界駅も、県境に近い駅が多いわけなんですが。 横軽もまた、新幹線開業以前は特急街道だった一方、普通列車は特急より本数が少なかったのに3両編成でもいつもガラガラでした。 また、教育を受ける機会は県内で保証されてます。 私立の進学校に通うのは、お金があるご家庭の子女が自己責任でやるもんであって、そこに公共交通に恵まれていないことに文句を言うのは筋違いであることくらいは、高い教育を受けてきた保護者なら元から承知している筈です。 だから、横軽の廃止は間違いだったとか、新快速の運転区間は岡山まで伸ばせとか言っているのは教育レベルの低い、それゆえ低所得な18きっぱーの寝言と受け流しておけば良いと思いますが。 あるいは観光列車を走らせたら必ず成功するとでも言いたげな某鉄道アナリストとやらの主張も思わず屁が出そうになるほど呆れます。 毒舌失礼致しました。

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その通りだと思います。 以前、平日の15時台の横川→軽井沢のJRバスに乗ったことがありますが、乗客は私一人でした。 ローカルな普通車の乗客の大半は高校生です。 どの地方に行っても、県境を越えて通学する高校生は都会を除いてほとんどいません。 そのような不採算路線を残すようなことはしないと思います。

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まあそうでしょう、もしもあの碓氷峠を越えなきゃ行けないと、前か後ろに電気機関車二台くらい連結させないと登っていけないと思う、あそこがもっと平らだったら、まだ残っていると思うけど。コストがかかりすぎて採算が取れません。赤字です