第二次大戦時のレシプロ戦闘機の空戦についておたずねします。

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皆さまのおかげで、大変有意義な時間を過ごすことが出来ました(*´꒳`*) 自分はフライトシムが趣味なもので、たまに頭の中でも模擬空戦を展開しております^^

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最後にターン(スプリットS)して正面反攻射撃を喰らわせるしかないのですが、貴殿の御指摘どおり、双方が対峙している最初の距離(A→A')が縮まっている(B→B')のが問題です。 つまり私が2の地点で背を向け逆方向にターンしてはいけなかったのです。 非常にシンプルなグルグル旋回しまくって相手のミスを待つのがやはり最上の策なのでしょう。 たまにコンバットフラップを使用したりして旋回半径を縮めてはいますが、何分、操縦技量が低いもので^ ^;;

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その他の回答(9件)

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それは二次元的で、平面的な計算による結果ですが、実際の空中戦は、平面的、二次元的なものではなく、立体的、三次元的なものなのです。 たとえ同じ性能の戦闘機であっても、速度や高度、角度などが少しでも変われば、旋回半径も変わるのです。 これは自動車で急カーブを曲がるときもそうで、あるいは自動車でなく、自転車であってもそうで、まったく同じ性能の自動車や自転車であっても、乗り手によって旋回半径も変わるのです。 つまり戦闘機であれば、失速寸前が最も旋回半径が小さくなりますが、これも上昇旋回だとか、降下旋回だとか、高度の変化のある旋回もあります。 旋回ももちろん水平旋回だけでなく、宙返りもあり、斜め宙返りもあり、半横転しての降下もあります。 またプロペラの回転の影響もあって、横転速度も右と左では同じではなく、右と左でも旋回半径は違うのです。 プロペラが右回転であれば、その影響で、戦闘機は右横転、右旋回の方が速いのです。 また遠心力に耐える力なども、パイロットによって違いがあり、またその日の体調、経験、慣れなども影響すると言われます。 寝不足だとか、不慣れだとか、空腹だとかで、パイロットが遠心力に耐える力が減る場合も多いのです。 もちろん基本的な反射神経だとか、バランス感覚なども戦闘機の挙動に大きく影響しますが、これは自動車など同じです。 さらには風向きや、太陽の位置などが影響する場合も多いのです。もちろん太陽を背にした方が有利です。 風向きなども、高高度のジェット気流のようなのになると、その影響力も半端ではないと言われます。 あるいはさらに、実際はまったく同じ戦闘機でも、製造誤差による個体差も大きいと言われます。これも自動車と同じです。 さらには現地でそれぞれ独自に改造、チューンナップしている場合も多いのです。 機体のボディでも、金属疲労でヤレが出てくる場合もあり、剛性にも個体差があります。 しかしまずはそれ以前にパイロットの技術や経験の差というのが大きいのです。 優れたパイロットは失速寸前、限界寸前の急旋回ができますが、そうでないパイロットはそうするとすぐに失速してしまうのです。 またさらには、車のドリフトのように横滑りを使った急旋回というのもあります。ドリフトとはそもそも航空用語であり、零戦のひねり込みもそうです。 またドイツのエース、エーリッヒ・ハルトマンなどは、逆宙返りを応用した、逆旋回というのもできたといいます。これは操縦桿を引いて旋回するのではなく、操縦桿を押してやる旋回です。 あるいは宙返りを途中でやめる失速反転だとか、急横転を繰り返すバレルロールなどもあります。 垂直上昇を続けて、追ってくる敵戦闘機が先に失速するのを待つ場合もあり、これはパイロットのバランス感覚で、差が出るのです。 またあるいは、高度が急に落ちますが、フラップを下げた旋回というのもあり、日本戦闘機の隼、鍾馗、疾風のフラップはもともとそういうようにできています。 遠心力に耐えて急旋回する場合にも、意識喪失寸前、ブラックアウト寸前の急旋回などもあり、これもパイロットの体力や体調で大きく差が出ます。 まずノーミスの操縦というのはなく、どっちのミスが多いかという差で勝敗が分かれるのです。 また、太陽の光だとか、死角だとか、迷彩塗装だとかで、空中戦の途中で敵機を見失うことも多いのです。 旋回にしても、毎回同じスピード、同じ半径とは限らず、速い旋回だとか、遅い旋回だとか、スピードを小刻みに変える旋回だとか、いろいろです。 旋回半径もスピードによって変わりますが、自分が敵機と同じタイミングで旋回する方が難しいのです。 まず自分で同じ場所を旋回する場合でも、まったく同じ軌道や経路、スピードで旋回することなど不可能に近いのです。同じようでも微妙に誤差があるのが普通です。 自転車であっても、まったく同じようにグルグル回るのはなかなか難しいのです。 とりあえずは自転車に置き換えてみるのがわかりやすいと思います。実際、自転車で空中戦を訓練するという方法もあります。

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そりゃ何も考えずに駆け引きも無しにただ飛ばすだけならお互いがお互いのケツを取ろうと一生ぐるぐるし続けるか正面から突っ込む以外無いだろうな。 実際はバレルロールとかクルビットとかコブラでオーバーシュート狙ったり、失速限界を活用した急旋回(捻り込みや木の葉落とし等)を織り交ぜたり、地表や海面近くなら地面や海面を使って回避したりする訳だ。 ぶっちゃけ乗る人の練度とかに依っても航空機の旋回能力とか機動の"キレ"は変わって来るし、同じ動きを追従してるだけでも完全に同型の機体なのに燃料消費が違って来たりするんだから現実には「全く同じ性能の戦闘機が、同じシチュエーション」なんてのはそもそも発生しえない事象なんだけどな。 仮に練度や機体の状態まで全く同一で同高度、同速度の同位戦且つ海上の高空で周りに全く障害物が無い様な状況でもその時の風の流れや雲の量、太陽の方向なんかでかなり条件は変わって来る。 そもそもWWII時の空戦のいろはとして「正面からヘッドオンして撃ち合う」なんてのは「下の下の策であり、"策"とすら呼べない様な最低の戦術」である事を井の一番に教わる事だからな。 現実なら基本的に「両者ヘッドオンはなるべく避ける」のが前提の動きを取るだろうよ。

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イラッとしたけど、たしかに貴殿の仰るとおりです。 旋回しながら、相手の操縦ミスを待ち続けます。 たまに戦闘フラップを使用したりしてますが、こちらのスピードも落ちますのでね。で、たまに背を向けて別機動に移りたくなるのですが、駄目ですね。簡単に後ろを取られますわ。

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ひねりこみか、 浅い角度で降下して、高度を速度に転嫁し、高速上昇し、高度を稼ぐ。 高い位置は運動エネルギーを活用出来る。 ただし、敵機を見失うか、同じ戦法で同じ高度にいるかも?

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ああ、それ、結構わかります。 学生時代、ゼミの研修旅行のバスの中で、「本型の空中戦ゲーム」をやっていたんですが、最近の人は知らないかな?双方、次の機動をコールすると、その結果で「何ページへ進め」みたいに結果が出る奴。 あまり「変わった機動」をすると却って不利になることが多いんで、王道的に振舞っていると、「敵を見失いました」が一番多いんですが、次には圧倒的に「真正面で向かい合う」が多いんですよね。 お互い、「ページ」を覚えちゃって、「あ~、また〇ページだ!」ってなっちゃうんですよね。 どういう判定だったかな?双方撃墜だったでしょうか。 ともかく、「空中戦って、結局、先に発見できたかどうかなんだな」って話した覚えがあります。 あとは「相手のミスに付け込む」かですね。 しかも、「相手と同じ性能」だと、「追尾」では「射界」を確保できないんですよね。 まあ、実戦だと、「複数機vs複数機」なんで、こうもならないんで、結局「マランの十則」みたいなところになるんだろうなあ、と思いました。 ちなみに私は、圧倒的に深追いしすぎて「あ、しまった!」ってタイプですね。 そうならないように注意すると、また最初の繰り返しです。

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