第二次大戦中の戦闘機のスロットルについて

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>戦時緊急出力(WEP) 5分程度 >ミリタリー出力 30分程度 >ノーマル出力 長時間 3つに分かれているのですね。 >当時の航空エンジンは高度によっては最大出力でもスロットルを全開に出来ません。 >飛行中の最大出力=フルスロットルとは限らないわけです。 >離昇出力ですが、これは飛行中に出せる最大出力とは別なんです。 これは初めて知りました! 過給機の仕組みと高度別の出力の関係がとてもよくわかりました。 ありがとうございます。

ThanksImg質問者からのお礼コメント

一番最初に「戦時緊急出力(WEP) 5分程度、ミリタリー出力 30分程度、ノーマル出力 長時間」を教えて頂いたため、ベストアンサーに選ばせていただきます。また、WEPの歴史がとても興味深かったです。 他の方々も本当にありがとうございました。 多方面から教えていただき、大変勉強になりました。

お礼日時:7/28 22:50

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まあ細かくいえばいろいろだと思います。 というのは、当時の空中戦とは、編隊単位で行う編隊空中戦が基本であり、戦況が激化すればするほされていったのですまるど、それはさらに徹底されていったのです。 また敵機と一口に言っても、Bf109だとかFw190Aのような高速の敵機もいれば、Ju87のような低速の敵機もいて、敵機が低速の場合はスロットルを逆に絞る場合もあります。 イギリス空軍戦闘機の編隊空中戦の訓練は、開戦当時は、双発爆撃機を戦闘機3機で一斉射撃するだけ、というような雑な訓練でしたが、もちろんこういう訓練が2機編隊、4機編隊を基本とするBf109Eに通用するわけはなく、主にダグラス・バーダーなどが中心となって、スピットファイア装備の飛行中隊が上空援護をし、ハリケーン装備の飛行中隊が爆撃機を攻撃する、とかいうような、複数の飛行中隊同士が互いを援護するというような、高度で大規模なものになっていきます。 もっともこういう高度な編隊空中戦は、パイロットの平均的な練度が高く、ダグラス・バーダーだとか、ジョニー・ジョンソン、ゼムケとか、マッキャンベルとか、ボイントンとかいうような優秀な指揮官がいないと逆に混乱し、撃墜戦果は一握りの特定の部隊に集中することになりました。 そういう優秀な指揮官の精鋭部隊では、むしろ逆に上空援護の戦闘機の方が多いくらいなのです。 4機編隊であっても、後ろの2機編隊は上空援護であり、2機編隊でも1機は上空援護で、さらにその4機編隊を、別の4機編隊が上空援護するという具合で、とにかく上空援護ばっかりなのです。 この場合、敵機を撃墜できない戦闘機が多いのは、ヘタだからではなく、最初から上空援護が任務であるからなのです。 この場合、みんなが敵機を発見して同時に急降下して攻撃するような飛行部隊は逆にダメな部隊なのです。 最も敵機の方が大編隊である場合は、全機が一斉にドッグファイトになる場合もあります。 アドルフ・ガラントが戦闘機の集中を力説したのは、中隊同士で互いを上空援護するようなやり方でないと勝てないとわかっていたためです。 また逆にエーリッヒ・ハルトマンのようなのは、味方の数があまりにも少なすぎたため、徹底的に奇襲に頼りましたが、奇襲の場合はスロットル全開とは限りません。 敵の飛行場の周りを超低空で旋回して、ソ連戦闘機が燃料切れで着陸する寸前を奇襲して撃墜するというようなやり方ですが、味方の数が常に敵の何十分の一とかなので、他に手段はないのです。 不利な時は迷わずに全速力で逃げ、バラバラになって燃料切れや弾切れで基地に帰る途中の、油断してるソ連機を奇襲して撃墜するのです。 またスロットルを回し過ぎて、オーバーレブでエンジンがブローして墜落することは実際にはたくさんあったようです。 マルセイユも帰還途中にエンジンが突然火を噴いて墜落しています。 日本機では三式戦闘機・飛燕がやはりオーバーヒートで突然墜落することが多く、アメリカのP-40でも多かったと言います。特に水冷エンジンの方が多かったといいます。 疾風や紫電改などの誉エンジンはガソリンのセッティングの問題で最初から出力が制限されています。 普通はスロットル全開を続けても、オーバーヒートしないようにリミッターがかけられているのです。しかしそれでもブローする場合はあります。 勝手にエンジンをチューンするパイロットや整備兵も多かったのです。

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>敵機が低速の場合はスロットルを逆に絞る場合もあります。 >奇襲の場合はスロットル全開とは限りません。 攻撃時は、必ずしもフルスロットルではないのですね。 >またスロットルを回し過ぎて、オーバーレブでエンジンがブローして墜落することは実際にはたくさんあったようです。 スロットルの回し過ぎによるトラブルがあるのですね。 ありがとうございます。

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欧州での巡航速度は、太平洋戦と違い、かなり高い速度で飛行して居ました。 戦線の近い欧州では、洋上の最低の燃料消費に合わせた巡航等をして居たら、いきなり迎撃機に襲われた時に、対処出来ません。 スロットルの70%位だったそうです。 洋上を長時間飛行して、敵の制空権内に近づくと、速度を上げて会敵に備えました。 当時の航空機には、可変ピッチプロペラが装着されて居て、スロットルを開けても、回転数は一定以上上がらず、ピッチ角が増えて速度が上がって行きます。 格闘戦では、旋回中はスロットルを絞り、旋回半径を小さくして居ますが、この時はピッチ角を少ない位置で固定して居ました。 一撃離脱の代名詞とも言われる、メッサーシュミットBf109ですが、北アフリカ戦線Jg27に配属された、ハンス ヨアヒム マルセイユは、この機体を縦横無尽に操り、157機を撃墜して居ます。 彼の戦法は、いきなり敵編隊に躍り込み、フラップ スロットルを小まめに変化させて、旋回 上昇下降を繰り返し、格闘戦向きとは言え無い機体で、戦果を上げて居ました。

>欧州での巡航速度は、太平洋戦と違い、かなり高い速度で飛行して居ました。 >戦線の近い欧州では、洋上の最低の燃料消費に合わせた巡航等をして居たら、いきなり迎撃機に襲われた時に、対処出来ません。 欧州では、そのような事情があったのですね。 >スロットルの70%位だったそうです。 結構高いパーセンテージに感じました。 >ハンス ヨアヒム マルセイユ ドイツ空軍のエースパイロット達にも興味があるのですが、彼の戦い方はとてもユニークですね。 ありがとうございます。 ここでの質問内容とずれてしまうのですが、マルセイユの場合、メッサーシュミットのF型を操っていた時間が多いと思うのですが、その場合の格闘戦時のプロップピッチ調整は自動ではなく、手動だったのでしょうか。

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大抵の戦闘機は「巡航・戦闘・緊急(離陸)」の3段階でスロットルを制御しております 「緊急」は5分か10分程度の連続運用しか想定していませんので、入れっぱなしだとご心配の通りエンジンが焼けます 「戦闘」は30分程度を想定しており、これを超えると同様です なので普段は「巡航」で飛行し、交戦に入ったら「戦闘」にスロットルを入れ、敵機に後ろを取られて今すぐ逃げなきゃならなかったり、逆にもうちょっとで敵機の後ろにつけそうだという時には「緊急」で速度を稼ぐ、というのが空戦の基本要領になります 左手でスロットルレバーを握り右手で操縦桿を掴むのがパイロットの基本姿勢であり、戦闘中は左手で激しくスロットルレバーを操作しながら戦うことになります 握りっぱなしが大前提だから、戦闘機は重要なスイッチはスロットルレバーと操縦桿に集約させるのが常識となっています 日本海軍の戦闘機はスロットルレバーにに機銃のトリガーを付けており、陸軍も一式戦はスロットルレバーにトリガーがあります 米軍の戦闘機はスロットルレバーにマイクの送信ボタンがありましたから、映画なんかで戦闘機同士通信してる時には、喋ってる方がスロットルレバーのボタンを押しっぱなしにしてるわけです

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名前を出されたBf109はスロットルレバーにピッチコントロールが付いてます スピットファイアは爆弾投下ボタンですね

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敵機に会敵するまでは 必要最低限の燃料消費に設定します。 スロットルも絞るし空燃比も絞ります。燃料タンクは 基本的に最大容量のタンクを戦闘用に残して タンク容量の小さなタンクから使います。 会敵したら 可変ピッチの場合は低ピッチで固定して フルスロットル 空燃比も濃くして パワー全開です。 空戦中にピッチ角の操作やスロットル 空燃比レバーを操作していると撃墜されます。

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>燃料タンクは 基本的に最大容量のタンクを戦闘用に残して タンク容量の小さなタンクから使います。 小さいタンクから使うのですね。 >会敵したら 可変ピッチの場合は低ピッチで固定して ピッチの固定もしていたのですか! 過回転が怖そうですが、大丈夫だったのでしょうか。 当時のパイロットは本当に大変だったと思います。 ありがとうございます。

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ちゃんと目盛にもオーバーヒーティングエリアが確認出来るようになっております。 あと、はい、仰るとおり、戦闘時には殆どスロットル全開です。なぜなら急旋回の連続ですから、絞らなくても速度はすぐに落ちていきますから。 ただ、日本機などは急降下時にスロットル全開にしたら翼が保たなかったでしょうね。

>戦闘時には殆どスロットル全開です。なぜなら急旋回の連続ですから、絞らなくても速度はすぐに落ちていきますから。 それ故、フルスロットルが必要なのですね。 ありがとうございます。