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2021/11/28 7:39

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日本一輸送密度の高い単線は川越線ですが、なぜJR東日本は複線化やる気ゼロなのですか。

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ベストアンサー

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質問者2021/12/1 15:57

ゲゲっ!そんな現実があったのか!

ThanksImg質問者からのお礼コメント

何としてでも増やしてもらいたいですな

お礼日時:2021/12/5 23:51

その他の回答(10件)

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川越線は非電化のローカル線が新線建設の都合である日突然都内に直通するようになった路線で、川越から都内に通う人は大半が東上線を利用するので、利用エリアの人口は西区の10万人程度 そんな路線に10連が毎時3本走ってるだけいい方でしょう 野田線の複線化は船橋~大宮というJRと競合してる区間での競争力強化が目的ですが、川越線の場合は複線化して快速が途中駅全通過、埼京線内の快速停車駅を2019年以前に戻しても、川越~池袋41分と、東上線の快速の31分に到底敵いません しかも速度向上などして頑張って追いつきそうになっても東上線は川越特急を増発するという複線化より少ない投資で速度、料金、サービスの全てでJRに勝てます 逆に川越~大宮は独占状態でサービスを向上させても客はこれ以上増えません

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日本一輸送密度の高い・・・かどうかは知りませんが、大宮を発着する路線って基本、大宮のひとつ手前と大宮間がもっとも通過人員が多いんですよね。 高崎線、宇都宮線、そして他社線である東武野田線は、大宮との一駅間で11万人以上の人員がいます。 しかし、川越線は大宮-日進間で5万8000人と半分近い少なさです。 ニューシャトルはさらにそれ以下ですが。この数字は国土交通省のコンサスが出典です。 この区間がもっとも川越線利用者が総括的に集まる区間なので、ここを見て川越線は他線と比べて利用者が少ないねという根拠付けになっていると思います。 まあ、埼京線の運行に支障をきたす、それを改善するための複線化という要素を含めても、対費用効果的にどうかな?と思われているんじゃないでしょうか? 少なくとも今はコロナ禍で鉄道利用者が減っており、将来的にも人口減社会で利用者増は見込めない。 その流れは川越線に限らず、他のJR線(ドル箱の高崎線など)にも影響が出ているくらいですから。 仮に複線化するとなると、自治体など行政の全額負担が当然で、どこまでお金を出せるかという話になると思います。 力をもった政治家が率先して・・・なんてことでもない限り、状況は厳しいと思いますね。

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元々JRが埼京線の車庫として作りたかったのは大宮駅の北、宮原の辺り、周辺民の反対で作れなくて南古谷へ車庫を作っただけ なので川越へ乗り入れの予定もなきゃ複線化なんて計画もない 不便になることを選んだのは埼玉県民自身でありJR側の差別もくそもないてす 密度が高いのなら本数増やさずに車両数増やせばいいだけ 現状では十条駅が10両編成しか停まれない 2030年までに駅改装するらしいのでそれを12両編成用にすれば問題解消 日進以西の駅もそれに合わせればよく、複線化するより遥かに安上がり そして地元必ずしも複線化を要望してる訳でもない 複線化で喜ぶのは一割にも満たない大宮方向への通勤者のみ 地元は本数増えた影響で踏切渋滞が 酷くなり暮らし辛くなるのは解りきってる なら、んなもん要らん

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質問者2021/11/28 21:43

全部高架にすれば良いのでは?

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埼玉県が貧乏だからです。奈良線は京都府が観光収入があるので複線化できました。

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質問者2021/11/28 20:16

なるほど! 埼玉観光も盛り上げれば良いのにね!

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大宮ー川越間は埼京線と乗り入れるため10両編成で運行されていますが、川越から東京方面へ行くための路線としては利用されないローカル線のためです。 電化当初は3両編成で大宮ー高麗川間を直通する列車がありましたし、南古谷の車両基地新設&埼京線との乗り入れがなければ非電化路線のままだったはずなのでJRもローカル線と捉えているのでしょう。

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質問者2021/11/28 20:17

なるほど、川越から東京に行く人はいないのですね