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内燃機関の過給機は、何故排気圧やエンジン回転数に連動させるのでしょうか?

lei********さん

2019/8/3106:00:52

内燃機関の過給機は、何故排気圧やエンジン回転数に連動させるのでしょうか?

例えばエンジン回転数によらず、コンプレッサーでエアインテーク内を、例えば大気圧の2倍に保ち続けることを考えれば、それは自然吸気エンジンであり、ターボラグなどの問題は無くなると思うのですが。

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k_f********さん

2019/9/110:57:54

lei********さんへ

お感じに成ってる疑問は、正にその通りなんですが、物事は中々思い通りには行かないですからねぇ。

>エアインテーク内を、例えば大気圧の2倍に保ち続けることを考えれば、
>それは自然吸気エンジンであり、
いえいえ(^^;)、それは過給なんでス。
重力が2倍、よって大気圧が2倍の星に行って自然吸気、ならば解りますけどもね。

>ターボラグなどの問題は無くなると思うのですが。
Turboってチンケな過給機しか未だ使えないって技術的限界が問題ですねぇ。高けりゃ買って貰えない訳だし。

で、理想的な過給機を使っても、過給気(インター)クーラーから吸気弁迄の容積の内圧が上下する方式じゃ、その内圧が上がって過給される迄の時間はラグ、過給圧上昇遅れに成っちゃいます。
けど、Turboの回転遅れよりは遥かに小さく少ない筈ですし、常時高圧を発生させる様にしていれば、その遅れも消え失せちゃいます。d(^^)

という事で、

>内燃機関の過給機
>何故排気圧やエンジン回転数に連動させるのでしょうか?
別に連動させたくて連動している訳では無い、と言う事に成りましょうか。d(^^;)

  • k_f********さん

    2019/9/111:21:58

    過給に拠ってダウンサイジングする。
    出力・トルクを向上させ、向上した分は排気量を絞る。
    と、ピストンとシリンダーの擦動面積を減らせた分だけ摩擦損が減り、(熱)効率が良く成る。
    引いては燃費も良く成るだろう・・・と言うのがダウンサイジングの目論見です。
    決して机上の空論では無く、長年に渡り大型舶用主機
    https://www.ihi.co.jp/du/topics/document/oounabara.pdf

    で揉まれ続けた結果の策、なのです。

    しかし定速定回転では無く、加速の繰り返しが日常の自動車。
    排気エネルギーの回生も兼ねてTurboがこれだけ伸長しましたが、速度型と言う基本的特性も相まって、使い難い事この上無し。
    トラック向け大型ディーゼルでさえ、「下スカ」をカバーする為の超多段変速化やクラッチ合わせの扱い難さが嫌われて、大排気量自然吸気ディーゼルが温存されちゃった日本、と言う罪悪さえ存在します。

    排気抵抗が増えちゃう事が、排ガス浄化の為の排気温Upの要請と

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カテゴリマスター

2019/8/3109:34:42

過給器のエネルギー源がエンジン出力や排気ガスだから。

電動ターボも研究はしていますが、レースの様に加速と減速しかしない場合は制御が楽ですが、一般道の様にパーシャルや、惰性走行があると、過給し続けるとポンピングロスが増えますし、コンプレッサーの電気消費が馬鹿になりません。

hkk********さん

2019/8/3108:39:53

研究はしてるけどね
でもターボって排気ガスのエネルギーを利用してんのよ
排気ガスにエネルギーいると思う?
捨てるだけなんだよ?
そりゃまあ、流速とかの話まですればいらないって言うことはできないけどさ
既にある動力を使うか、新たに動力を作るかって言ったら、新たに作るほどの意味はあるか?って話になるよね

ncp********さん

2019/8/3108:01:33

それは自然吸気エンジンではありません。

uri********さん

2019/8/3107:17:44

>エアインテーク内を、例えば大気圧の2倍に保ち続ける

いや各種レギュレータでそれやってんですけども。
変動する回転数(要求吸気量)に対応するためには回転数連動の方がむしろ都合がいいわけで。

>それは自然吸気エンジンであり

加給エンジンてそれですよ。
押し込んでるってイメージ持つ人多いですけど、排気背圧も高くなるんで高大気圧下でエンジン動かしてるのと同じ、と理解するのが正しい。
元々航空機エンジンで高空での吸気不足を補うための仕組みですし。

vic********さん

2019/8/3106:49:42

コンプレッサーはどうやって動かす?
電動?
重くなるし、コストがねぇ、、、

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