ID非公開

2020/11/17 13:06

1212回答

北陸新幹線の大阪延伸は米原ルートのほうが優れている、という話が出るとキレはじめる回答者がいますよね。

3人が共感しています

ベストアンサー

4

4人がナイス!しています

ID非公開

質問者

2020/11/18 7:39

本当にそうですね。なぜこんなに過剰反応しているのか。異常です。

ThanksImg質問者からのお礼コメント

質問にストレートに答えていただきありがとうございました。

お礼日時:2020/11/18 22:24

その他の回答(11件)

3

優れているのは何処から見て? 整備計画の敦賀以西の終点は大阪市ですよね? 大阪や関西から米原を見て下さい、どれだけ東にあるか? 西に行くのにあんなに東に寄って西に戻るのは人の感覚的にも違和感ありますよね? 大阪から見ると凄く遠廻りです。 北陸新幹線の敦賀以西の整備計画は大阪関西とどう繋ぐかがであり関西や大阪から見たら小浜の方が優れてます。 それなのに米原が優れてるとか何処の地域の人間ですか? はっきり言って部外者ですよね? 部外者の利便性なんて考慮しないのは当たり前てます。 整備新幹線の着工条件に営業主体の同意とあります。さて米原だと何のメリットも利益もない西日本をどうやって同意させるのですか? この時点でいかに非現実的かわかるよね? なんで怒るかと言えばしつこいから。 もう、ルートは正式決定して環境アセスまで行われてるのに。

3人がナイス!しています

既に正式に否定されて別のルートに決まりましたけど? 優れてるのがバレる? 優れてない現実を見ようよ。 まず営業主体の西日本は何のメリットも利益もなくこれに貸付料を負担すれば株主代表訴訟起こされる。 だから、営業主体が絶対に同意しないこの時点で工事の着工が不可能です。 乗り入れするかしないか決めるのは営業主体です。 現に九州は最近の佐賀議会で専務が新大阪直通が重要と言ってますよね? このように営業主体が乗り入れを希望して初めて考慮されます。

2

敦賀から小浜ルートは北陸新幹線計画と認可の時点であったので今更ルート変更は難しいのでしょう。やってみて駄目ならルート変更。って考えなんでしょう。 利益云々は運営してみないとハッキリ言えませんが、米原ルートはどうしても東海道新幹線(JR東海)との連絡があるため、リニアが大阪まで繋がれば東海道新幹線の枠が空いて可能になるでしょうが、そうでなければ隙間のない現在の運営体制では北陸新幹線の東海道新幹線への乗り入れは無理でしょう。 湖西線経由と小浜ルートは停車駅だけ見たら、途中1駅くらいは退避駅として設置されるかもですが、収益問題はどちらも変わらないのでは?と思います。 小浜を経由しても、湖西線を経由しても結局京都から東海道新幹線への乗り入れは無理なので、松井山手経由の新線を敷くことになります。なので湖西線の風対策さえできればどちらでも行けるのでは?と思ってます。 ただ、結論は計画段階で小浜ルートが決まっていたのでとりあえず小浜ルートでの建設が進むと思います。ちなみに湖西線経由だと滋賀県が賛同しないとできませんが。

2人がナイス!しています

ID非公開

質問者

2020/11/18 10:57

そうですね。そのとおりと思います。 米原ルートは普通に考えれば優れているけれども、東海道新幹線の現状その他の要因を考慮すると現状のままでは採用が難しいということですね。 ですが、だからといって小浜・京都ルートとして他の選択肢を一切打ち切るというのは、あまり賢い方法と思えません。ベストは何なのか、冷静に判断したいところです。

4

小浜-京都ルートは必ず頓挫します。南丹市の環境破壊、京都盆地の地下水枯渇、遺跡の破壊など、問題が多すぎます。 私は湖西ルートが最も良いと考えています。敦賀~京都を直線で結ぶのが湖西ルートです。ただし、滋賀県が賛同しないという問題があります。 今後コロナ後の社会で東海道新幹線の本数が減って、北陸新幹線が乗り入れる余地ができ、かつそれをJR東海が認めれば、最も建設距離が短い米原ルートの可能性も高まるかもしれません。 【小浜-京都ルート】(敦賀~小浜~京都~松井山手~新大阪) ×敦賀~京都が遠回りになり、費用対効果が低い ×トンネル区間が多く、南丹市の自然破壊、京都盆地の地下水枯渇が起こる ×京都駅が地下深く他線と離れ、乗り換えが不便 ○並行在来線が存在せず、三セク化問題自体が発生しない ×中京方面へのアクセスは不便 ○滋賀県を通らない ⇒〇2、×3 【米原ルート】(敦賀~米原) ○建設区間が一番短い ×米原~新大阪で東海道新幹線に乗り入れ不可、乗り換えか線増が必須 (〇コロナ後の社会では東海道新幹線の本数が減って乗り入れできるかも?) ×関西方面へ遠回りとなる ○中京方面へのアクセスは良い △新快速が走る北陸本線敦賀~米原が第三セクターになる可能性は低い △滋賀県は反対ではない ⇒〇2、×1~2 【湖西ルート】(敦賀~(湖西経由)~京都~(高槻丘陵)~新大阪)(下図のルート(画質が悪くてすみません)) ○敦賀~京都を直線距離で結び、費用対効果が最も高い ○地下区間が少なく、遺跡や地下水への影響が小さい ○京都駅は地上ホーム(在来線の直上)で、乗り換えが便利 ○新大阪を在来線ホームと平行な地下ホームとすることで、そのまま南下して大阪駅(うめきた)まで延伸可能 △新快速が走る湖西線が第三セクターになる可能性は低い △比叡颪の強風対策は比叡山麓をトンネルにすれば問題ない ×中京方面へのアクセスは不便 ×滋賀県が賛同しない(⇒石川、福井、富山の3県が滋賀県区間の建設費負担) ⇒〇4、×2

4人がナイス!しています

6

この件、知恵袋でも、質問者様の書いているとおりで、小浜ルートありきが多いですね。確かに、国、関西財界、関西広域連合とかで決まっていますが。 (名古屋生まれで、滋賀県大津市在住です。) 1 小浜ありき 原発の地元還元(〇漢字が使えませんが、〇還と呼びます)、つまり〇還ありきなのです。 この件、湖西線のルートの頃からの話もあります。 湖西線、もともとは、東北本線のように、民間の江若鉄道が作り始めたのですが、湖西地区に需要がなく、浜大津から近江今津までがやっとこでした。 近江今津から小浜方面は、江若鉄道ではギブアップでした。 たまたまですが、私が生まれた昭和40年くらいに、北陸本線が柳ケ瀬トンネル問題で、余呉駅付近から西に行くルートになり、近江塩津と近江今津を繋げれば、当時、かなり過密だった、北陸本線、東海道本線(米原ー京都。草津ー京都の複々線はまだ(昭和45年))のバイパスになるとして、予定線の湖西線に、近江塩津ー近江今津を加えて、地方線から幹線に格上げして、結果、近江今津ー小浜が取り残された感じになっています。 その後、関電の支援もあり、小浜線が電化されましたが、遠回りの根本的な解消にはなっていません。 長くなりましたが、小浜(原発〇還)ありきなのです。 2 東海道新幹線のダイヤについて 先の方が、こだま併結案を出されています。個人的にもありかなと思います。 今の東海道新幹線のダイヤですが、東京ー名古屋は、のぞみ7,ひかり2,こだま2ですが、こだま1本は、名古屋止なので、名古屋ー新大阪はこだま1本分余裕があります。 北陸新幹線から直通の新幹線がどれくらいいるかはまだ予測の範囲になるかと思いますが、逆に言うと、1時間に1本は、北陸新幹線からの直通が入る余裕があるといことです。 ホームドアの位置調整が要りますが、東海道新幹線が16両にこだわるなら、米原に到着した北陸新幹線に、米原に待機している6両を併結したらよいかと思います。 以下余談が多くなりますが、青函トンネルの関係で検討されている、貨物新幹線(軸重の関係で、昔の荷物列車の新幹線版。コンテナはまだ検討中)ですが、札幌から大宮、高崎経由で、米原までつながります。 この貨物新幹線を、米原駅(個人的には、高崎かなと)で旅客と併結すれば、そのまま東海道新幹線に入れます。 (のぞみの臨時枠があるので、貨物新幹線は、余裕のダイヤに入れた方が良いかなと思います。おそらく、大阪のターミナルは鳥飼基地になるかと思うので(在来線の貨物もあるので)) 3 JR分割の悲劇 これが、JR側の一番の問題かなと思います。 JR九州の件(上場したけど、きつい話。知恵袋でも話題。上場せずに交付金貰っていたらという議論まで出ています)を考慮すると、 米原ー新大阪 JR東海からJR西日本 小倉(新下関)ー博多 JR西日本からJR九州 (小倉ー博多は山陽新幹線でもドル箱路線。国鉄時代から区間運転していました) (新下関に車両基地あるので、ここで切るかは(新関門トンネルの維持管理をどちらがするかの話でもあります)、要検討ですが) JR東海が損する感じに見えますが、JR東海としても、リニアが控えているので、所謂、超法規的判断でしないと行けないと思います。 小浜ルートの件、他のスレでも書きましたが、環境アセスメント、遺跡調査で、上手く行くとは思えないです。 あと、京都がどこまで負担金を出すかも、かなり問題です。京都自体が、小浜ルート賛成は、これも建前で(原発〇還)、環境アセスメント、遺跡調査で止まることまで考慮していたら、大狸ですがw 原発、JR分割の結果の小浜ルートだというのは、よく覚えておいた方が良いかなと思います。

6人がナイス!しています

ID非公開

質問者

2020/11/17 18:51

原発、JR分割の結果の小浜ルートだというのは、正直なところ誰でも分かるレベルのロコツな政治判断ですよね。 不思議なのは、これがいかにも最善で正しい結果だと思っている人たちがいて、さらにそういう人の中には本来最も優れている米原ルートを「不合理でありえない」と完全否定しなければ気がすまない連中が含まれていることです。 なぜ、そうまでして米原ルートを否定しないといけないのか不明です。 ちなみに私は、京都がこんなルートを(少なくとも現行の整備新幹線のスキームの範疇で)本気で承認しているとは考えていません。まあ誰が見てもそうですよね。当然、頓挫する前提で、とりあえず建設推進に賛成という姿勢を示すだけの話をしていることと思います。

2

国鉄のまま。もしくはNTTみたいにJR東日本と西日本の2社体制だったなら米原経由となったでしょう。

2人がナイス!しています

ID非公開

質問者

2020/11/17 17:43

そうですよね。米原ルートが優れていると試算結果でも出ていますから。