プロペラで950km/h出せるなら、ジェット4発 (エアバス A380、

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どこでみたことありますが、  広い面積で遅い風と 狭い面積で速い風でも 後ろに送り出す空気量が 同じなら 前者の方が・・・・  これは プロペラの方が 海抜高度の低いところで 離陸するに当たってはジェットより有利 であり 離陸距離も短くて済み 滑走路も短いので済む、という利点があるのが あげられていました。(他にプロペラの利点が というと ない場合が)  ヘリコプターなんかは メインローターの回転数こそは遅いけど それのみの 推力で 垂直方向に上がれるのはわかるけど  ジェットでは ハリアーみたいなのは例外で エンジンの推力では 上がれませんね。  いままでの開発の実績からすれば メンテにかかる複雑なのよりは 構造的に楽で メンテのかからない方が 進歩して  今のA380くらいの飛べる方が いいのでしょう。

ThanksImg質問者からのお礼コメント

みなさん ありがとうございました。

お礼日時:1/21 23:39

その他の回答(7件)

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燃費や離陸重量を無視した軍用機だから成り立つのであって論外です。 1950年代で使用するターボファンジェットエンジンが無かったので二重反転ターボプロップを採用して無理矢理出してる速度です。アメリカはB52にターボファンエンジンがありましたのでこちらにしています。どちらの飛行機も死ぬほど燃費が悪く、ツポレフはあの細い胴体で搭載力がクソです。 A380に同じ出力のターボプロップにしたらプロペラの直系が制限されるため離陸できません。ターボファンの技術が高まったから造られた飛行機です。

プロペラ機は 高翼機 の方が多いけど (低翼だと 大きなプロペラはつけられない) 軍用の大型貨物にあるよう 高翼機にしても 無理? ボンバルディアやサーブも たいていはプロペラだと 地面にすらないよう 高翼機にしています。   ジェットは ナセルの直径が小さくて 済むから 低翼機に できるのがいいところですが。   アントノフ 6発のは 高翼機 https://ja.wikipedia.org/wiki/An-225_(%E8%88%AA%E7%A9%BA%E6%A9%9F) 、 これをプロペラにした場合でも 高翼にするのは 必至。

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離島航空路はジェット機より旧ボンバルディア(三菱が買収)の可変ピッチプロペラのやつが燃費が良くなるので、そっちのほうが。

はい 同じ重さ で 同じ飛行距離なら プロペラの方が 燃費で有利ですね。 LCCの ジェット というのができてますが、 FDA はエンブラエル E170 ないし 190、Peachは エアバス A320 ないし 319 。  一度に 大勢乗らなくてもいいなら、短距離なら プロペラの方がいいけど 速度をプロペラ機より速くして かつ ローコスト  この点が 疑問でした。

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二重反転式プロペラのメリットには、カウンタートルク(反トルク)の相殺、速度の増加、燃費の向上などがあげられますが、逆にデメリットには下記のようなものがあります。 二重軸にするための構造が複雑になる。 整備性が通常のプロペラ機に対して悪くなる。 動力伝達機構が増えるため重量が増大する 大きな騒音や振動の発生 同時期に発展したターボファンエンジンは上記のデメリットが補正されていると思います。 結局、エンジンのメーカーや航空機のメーカー、それに各国の航空会社が総合的に判断して、ターボファンエンジンの方を採用したのだと思います。

二重反転は いいところもあるけど 民間機には 不向きで 今は ターボファンのほうが スピード出す (音速以下だけど)には 二重反転のプロペラよりはいいのでしょう。  製造とメンテナンス 故障不具合の発生の確率・・ 軍用航空機だからやっていたもので、 船舶では {同軸二重}ではなくて 後ろ側スクリューが電動ポッド推進という かわった形で 推進効率がかつてのより 高いのが 旅客で使われています。 これですと 故障の確率は低いでしょう。

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Tu-95はクズネツォフ NK-12というエンジンを持つソ連時代に開発されたターボプロップ機です。 ターボプロップエンジン(プロップファンエンジン)はジェットエンジンの1種で、プロペラを駆動するのにジェットエンジンによる回転力を直接利用しています。 現代のジェット旅客機のほとんどのエンジンは、ターボファンエンジンです。 ターボファンエンジンの形状をターボプロップエンジンと比べると、プロペラに相当するファンブレードが20枚ほど備わり、その長さはプロペラよりも短い代わりに回転数は高くなっています。 つまり、ジェット旅客機のエンジン(ターボファンエンジン)は、短いが多くのプロペラを高速で回転させていると言えます。 ターボファンエンジンもターボプロップエンジンも、プロペラやファンブレードの後方にジェットエンジンの圧縮機が位置しており、プロペラやファンブレードで後ろへと押した空気全体の20分の1とか8分の1とか、その程度の量を圧縮機が吸い込み、ほとんどの空気は圧縮機の入らずそのまま脇を素通りします。推進力のほとんどはプロペラやファンブレードが稼ぎ出し、ジェットエンジンのジェット排気は全体の数分の1の推力でしかありません。 プロペラはファンブレードよりも長いために、高速で回転させると翼端が音速近くや音速になって容易に失速してしまい、回転エネルギーを空気に上手く伝えられなくなります。NK-12では、翼端を失速させない程度のプロペラ翼長と回転数にしながら、4枚羽根の2重反転プロペラを採用しました。2重反転ギアを省くために8枚羽根の1段構成にする方法もありそうですが、可変ピッチ機構をボス内(ハブ内)に小さく収めるのが難しいのかもしれません。ボスが大きくなると、その後ろの圧縮機が空気を吸い込み難くなります。米国製のAEW機 E-2Dでは(ターボシャフトエンジンに近い)Allison T56 ターボプロップエンジンに8枚羽根の1段構成としていますが、巨大なハブを避けてジェットエンジンの吸気口はハブから離れた下部に開口しています。 ターボプロップエンジンでは時速1000kmを越えている現代のジェット機と同じ速度は出せません。 蛇足ながら…… クズネツォフ NK-12はターボプロップエンジンの中でも特にプロップファンエンジンと呼ばれる種別です。

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残念ながら、ジェット機が巡航する音速付近での速度を出す事が無理なんです。 大きなエンジンだとジェットエンジンと変わらない馬力は出せますが、 プロペラが音速付近での運航が無理なんです。 音速の問題は音の壁と言われる衝撃波。 その速度域では猛烈な衝撃と抵抗が発生するのでプロペラが機能しないんです。 単に機体の速度だけでは無く プロペラが回転する際、プロペラの先端は物凄い高速で音速に近いと 2重の音速の壁があります。 プロペラの形状を変えたりと以前よりも早くは飛行出来る様ですが それでも限界は遥かに遅い速度です。。。 質問者さんが考える事は大きな間違いでもなく ジェットエンジンにプロペラを付けるとか アイデアは実用化はされています。 ただ、高速での飛行だけが無理なんです。

今までのターボプロップの減速機構ではなくて ギヤードターボファン という タービンと 同軸上にて 回転数を下げる (軸トルクは その分 増大する)仕組みもありますね。  https://gigazine.net/news/20151021-geared-turbo-fan/  これで ターボファンではなくて プロペラを回すのなら できそうですが。 ただ 羽の先端が 音速に達しないというのには 条件はかわらないでしょう。 おっしゃる通り ナセルの中でターボファン回すのよりは 最高速度は 低いでしょう。