地方ローカル線の衰退は、高速道路網と4車線幹線道路の整備で車の利便性が高まったためであり、これに対抗するなら、

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高速道路の延伸は少なからず影響はあったと思いますが、全てではないです。 国道、県道の整備、市町村道の整備と国民皆免許(ほとんどの人が運転免許を取得する)時代になったからだと思います。 昭和時代はちょっとした田舎に行くと、未舗装の道路が結構残っていました。 国道も1.5車線区間(センターラインがない)が残っていたりと、物理的に速度がだせないような所が多数ありました。 道路が整うと、物流も盛んになり、田舎でも日常生活に必要な物はいつでも買えるようになりました。 そんな訳で、鉄道を使って都会に出ていくこともなくなりました。 行くときも車を使います。 ローカル線は一部を除いて、再生の望みはほぼありません。 高速化工事をやっても乗ってくれる人がいなければ、造った意味がありません。 せめて、日本の人口が増加傾向にあれば、望みはあるんですが、お先真っ暗です。 日本の将来は非常にヤバいです。

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高速道路と幹線道路は公共交通衰退の直接的理由ではないですよ。 むしろ都道府県道や市町村道といった一般道充足で日常の利便性向上がモータリゼーションの進展には大きな役割を果たしました。 昔は四メートル道路や一方通行レベルだった日常生活圏の道路が拡幅されセンターラインや歩道が設置された良い道路になったことで日常でもストレスなく快適なインフラ環境が整備されて車社会は出来てきました。 高速性よりは利便性の問題です。

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そんな異次元の過剰なインフラ投資に対抗する必要はない。 最低のインフラを維持できる補助金で十分 地方の高規格道路整備は、産業開発と災害対策を名目に実施されている、需要効果の獲得を目的としたケインズ流の経済政策で、地方の失業対策の色彩が濃い。財源が失せれば消える投資だ。 地方ローカル線は、免許を持たない交通弱者の日常の足としてシビルミニマムを発揮していればいい。むしろその方が持続する。 過剰な設備投資で行き詰り、破綻にひんした企業や事業体は、枚挙にいとまない。 東京・大阪以外の地下鉄を建設・運営している公共事業体もその典型だ。

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