ここ4、5年で首都圏で客車を使った臨時列車(寝台特急除く)の運行がかなり減った気がするのですが、撮り鉄関係を懸念してるとかなんでしょうか?

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こんにちは。 それは、まず客車の廃車の影響が大きいです。 2014年まで定期で走った「あけぼの」他波動用24系客車(臨時は2016年正月まで)が2016年3月の青森車両センター閉鎖に伴い廃車されたこと。 そして、2016年には「北斗星」他24系客車も夏の臨時をもって尾久車両センターからなくなったことなど。 これにより、この客車を用いて中央線や東海道線で走った団体列車がなくなりました。 また、これを機に首都圏に出入りする客車列車も減り(千葉のSLも含め)、また北陸線の一部が3セク化されたことにより、名物客車列車も姿を消しました。 2014年八高線全通80周年(12系) 2015年宇都宮開業130周年(旧客) 2016年伊豆・箱根物語(12系ばん物) 2016年仙台→上野(12系) 2017年大宮→水上(12系)*同日 2017年「栃木DCプレ」(旧客)*同日 2018年日光線「栃木DC」(12系) 他に、高崎SL絡み(上尾、千葉みなと、甲府など) 自分が知ってる限りは、近年はこれだけですね。 もっぱら、12系、旧客を保有する 高崎車両センター近郊の高崎線、八高線、両毛線、東北線くらいが運行区間になります。

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それなら かなりの思い違いですね そのころになると 寝台以外は高崎の12系くらいしか 使えるものがなかったですから それほど運転本数が多くなったのは 変わりありません 多かったと言えるとしたら 東日本大震災が起きた2011年よりも 前の話です それでもかなり減ってましたからね

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客車と電気機関車の老朽化による廃車と、客車を牽引する電気機関車を操縦できる機関士の定年退職ですね。 また、客車はホームドアの規格外ですね。 電気機関車+客車を制動で定位置に止めるには、ベテラン機関士の高度な技術が必要です。 一方、電車運転士は、電気ブレーキと空気ブレーキの併用、基礎ブレーキ装置もディクスブレーキと踏面ブレーキの二重系、遅れ込め制御付きの電空協調制御、滑走防止装置(ABS)、応荷重増力装置などシステマチックな電子制御の塊の電車の操縦ですから、マスコンでブレーキ指令さえすれば、それでキチンと定位置で簡単に止まります。 ATOから線路支障も感知できる電車のAI自動化運転技術も、ごく近い将来、実用化されることでしょう! JR東日本は、駅も列車も完全無人化・自動化を強力に勧めています。