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なぜ西武秩父線だけVVVF車がダメだったのですか?

sei********さん

2010/1/819:15:53

なぜ西武秩父線だけVVVF車がダメだったのですか?

現在は蓄電施設が完成し、回生ブレーキ搭載車が入れるようになりましたが、以前は入線不可(というより回生失効するのでVVVFの意味がない)でしたよね?
ここで思うのですが、なぜ西武秩父線だけVVVF車NGだったのでしょうか?列車本数が少なすぎて回生失効してしまうことだけが理由であれば、例えばJR八高線とか青梅線青梅以遠、E233系が乗り入れる富士急行線、もっといえばあずさ(E257)が乗り入れる南小谷近辺、伊賀鉄道(最近、元東急1000系VVVF車が走り始めましたよね)なども同じ条件のような気がします。それなのに、上に挙げた、いずれの路線でも回生失効なんて聞いたことありませんし、普通にVVVF車走ってますよね?
それとも西武秩父線独自の理由があったのでしょうか?

詳細をご存知の方、よろしくお願いします。

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ベストアンサーに選ばれた回答

yut********さん

2010/1/819:36:40

運転本数の問題ではありません。急勾配の問題です。西武秩父線は延々25パーミル勾配が続く山岳路線です。この区間は抑速ブレーキを使いまくりながら急勾配を下っています。抑速なしの車両で走ろうと思ったら、常に通常のブレーキを使いながらの走行となり、おっしゃるような回生失効などの問題で、運転士に多大な負担になります。平地で回生失効してもそれほど問題ではありませんが、急勾配で回生失効は心臓に悪いでしょう。また、空気ブレーキで急勾配を下るのはあまり良い方法ではありません。わずかな区間の勾配ならともかく、長い急勾配を毎日何度も下るのです。ブレーキパッドが擦り減って危ないです。ですから、蓄電施設を設け、回生が効かない時でも電気ブレーキで急勾配を下れるようにしたのです。

そのため、通常は抑速ブレーキの装備されていない車両は秩父線では運用されないようになっていました。秩父夜祭の臨時列車が唯一の例外だったはずです。それ以外にも、イベント列車として20000系などが走った実績はあります。たまに、臨時列車での実績があることを理由に「抑速は必須ではない」と勘違いしている人がいるのですが、臨時列車で1往復するのと、毎日何往復もするのとではわけが違います。
走ろうと思えば走れないことはないですが、上に書いたように、いろいろ面倒なのでやらなかった、あるいはやりたくなかったということです。

質問した人からのコメント

2010/1/8 20:11:55

お二人の回答、頷きながら読ませていただきました。僕はyutt97aさんの仰る“勘違い”をしていましたし、xx_sacotty_xxに指摘して頂いたように「VVVF=回生ブレーキ」だと思い込んでいました。知識が浅はかでしたね。どちらも素晴らしい回答でしたが今回は速かったyutt97aさんをBAとさせて頂きます。ありがとうございました。

ベストアンサー以外の回答

1〜1件/1件中

xx_********さん

編集あり2010/1/819:55:26

一応、念のため。「VVVF=回生ブレーキ」ではありません。
インバータ電車でも抵抗器を積めば発電ブレーキが使用できます。E257系もそうですが、JRにはブレーキ抵抗器を積んだインバータ電車が多数あり、回生ブレーキが有効に使えない区間で使用されています。この抵抗器は、通常ブレーキはもちろん、抑速ブレーキにも使用可能です。最近は、回生ブレーキの不足分だけを発電ブレーキに回すブレンディング制御もあります。

抵抗制御でもないのに、抵抗器を積むのはもったないと思われるかもしれませんが、抵抗制御車も電圧制御だけなら、もっと容量が少なくて済みます。抵抗器の容量は発電ブレーキで決めているんですね。

西武の場合、回生失効を懸念する路線がそれほどなかったので、わざわざ抵抗器を積む車両を作りなかったのでしょう。

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