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オートマチックトランスミッションについて・・・その4

ody********さん

2012/2/1421:45:12

オートマチックトランスミッションについて・・・その4

前回の質問で、ロックアップクラッチが繋がって走行している状態からアクセルを踏み込んだときにロックアップクラッチが切れるという回答をいただき、なるほどと思いました。
同様に、アクセルオフしたときにもロックアップクラッチが切れるそうですが、それはなぜでしょうか?ATはMTよりもエンジンブレーキが効きにくいと言われますよね。アクセルオフの時はエンジンブレーキが欲しいときなので、ロックアップクラッチを繋いだままにしておけばMTと同程度のエンジンブレーキが効きそうに思うのですが、違うのでしょうか?

どうぞよろしく願いします(ぺこり)

補足補足です。
新しい車はアクセルオフ時にロックアップクラッチは繋がったままということでよろしいのでしょうか。つまり、MT車と同じようにエンジンブレーキが効くということでよろしいでしょうか。また、新しい車とは概ねいつ頃の車からになるのでしょうか。

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ベストアンサーに選ばれた回答

e60********さん

編集あり2012/2/1701:30:01

【補足について】
どこまでをつながっているかという点についてはむずかしいのですが,すべりクラッチを使うばあい,始動時を除き,ほとんどロックアップ状態になります。その一番極端なものが,マツダが発売するSKYACTIV-DRIVEで使うスタートアップトルコン(エクセディ製造)になります。これは始動時以外,ほとんどすべてロックアップしています。

いつからかは難しいのですが,80年代前半に三菱がすべりクラッチを開発したので,その後の変速機は,この影響を受けています。ただしすべりクラッチでは非常に高い制御技術が必要になるので,振動が問題になるばあいには,トルコンの流体継手機能にまかせて「逃げている」はずです。

●どこまでロックアップを保持しているのか?

下記URLの中の図2をご覧ください。

http://www.mazda.co.jp/philosophy/skyactiv/transmission/skyactiv-dr...

これを見ていただくと,下記のことがわかります

<1> 従来トルコン … 車速30km/hまでロックアップを維持
<2> スタートアップトルコン … 車速5km/hくらいまでロックアップを維持

=============

古いクルマほど,アクセルオフ時,ロックアップが解除されます。

●どうして新しいクルマは,アクセルオフ時,ロックアップを維持するのか?
アクセルオフ時の燃料制御を次の2つのケースで考えてみましょう。

(1) ロックアップ解除(古いクルマ)
(2) ロックアップ維持(新しいクルマ)

●アクセルオフ時,ロックアップ解除すると?
ロックアップがはずれると,動力伝達経路は下記のようになります

車両の慣性エネルギ → 駆動輪回転 → 変速機 → トルクコンバータ → エンジン

この時,「トルクコンバータ(トルコン)」は,流体継手として機能し,あまり駆動輪回転をエンジンに伝えません。このためエンジンはストール(=エンスト)の可能性が出てきます。

つまりエンジンをアイドル回転数維持させるよう燃料噴射をおこないます

●アクセルオフ時,ロックアップを維持すると?

車両の慣性エネルギ → 駆動輪回転 → 変速機 → ロックアップクラッチ係合 → エンジン

つまり慣性エネルギでエンジンを駆動させることができます。もちろんエンジンは燃料カットされていれば,エンジンの摺動抵抗+ポンプ損失がかかり,駆動輪回転を止める方向に作用します(=エンジンブレーキ)。

つまり燃料をカットできます。このため新しいクルマでは,アクセルオフ時もできるだけ,ロックアップを維持し,燃料カット領域を増やしています。しかしエンジン回転数や車速がある程度,落ちると,ストールしてしまうので,燃料噴射を復活させます。

●どうして昔のクルマでは,ロックアップ領域が狭かったのか?
すべりクラッチ制御技術がなかったからです。この技術は80年代の初期に三菱が開発したもので,現在もその技術の延長上にあります。これはクラッチ係合面をわざとすべらせるようにします。すると,エンジン側と駆動輪側の回転数差から生じる振動をある程度,緩和できます。これをやらないと,車両ががくがくしてしまいます。もちろんクラッチ係合面が荒れてしまうので,それなりの摩擦材が必要です。

簡単ですが,ご参考になれば幸いです。

質問した人からのコメント

2012/2/20 22:53:25

降参 皆様、いつもお付き合い頂きありがとうございます。少々難しい用語が出てきましたので、後日また質問を書きますので、もしよろしければまたお付き合い下さい(ぺこり)

ベストアンサー以外の回答

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gar********さん

2012/2/1423:33:45

AT車はMTより燃費が悪かったので少しでも良くしようとした結果
アクセルオフで転がらせるようにしたのでは?
速度を落とすのはブレーキの役目と割り切っているのでしょう。

それに手動で選択できますし。

おにいさん

2012/2/1422:23:17

ATのエンジンブレーキが利き難いと言われるのは、
スロットルオフによりシフトがより高い方を選ぶからで、
手動でシフトポジションをダウンさせれば、MTと比べて悪いことは無いです。

1つのポジションで考えると、ロックアップしてるより回転差が有った方が
トルクコンバーターの減速比を利用してエンジンブレーキを効率的に
かけられるからだと思います。


「その3」のBA有難うございます。
ただこの「その4」の答えは確たる証拠もなく、
質問に私も「なるほど」と思って、回答を考え出しましたが、^^;;
間違っているかも知れません、ほかの回答者様のお答えも参考にし、
詳しく調べられることをお勧めします。

hid********さん

編集あり2012/2/1522:26:33

<補足をみて>
新しい車でロックアップが維持されるのは、CVT車の場合ですね。
理由はe60fuenfer1さんの回答の通り、
減速時に停止ギリギリまで燃料カットしたいからです。

CVT車に乗ると分かりますが、一定走行時よりも減速時の方が
エンジン回転が少し高かったりします。
これは燃料カット可能な回転数まで回転を上げる必要があるからです。

AT車の場合は、まだまだ減速時にロックアップが解除される車が多いです。

「新しい車」とは・・・
CVTとトルクコンバータを組み合わせている車です。

-----------------------------------
20年ほど前までは、
減速時もロックアップが解除されない車が多かったですね。
今はほとんどの日本車が減速時はロックアップを解除してます。

これは、おそらくATの普及率によるものが大きいと思われます。


日本では「AT=アクセルオフで転がす」というイメージが定着しています。
また、MTの普及率が下がっているために
減速時にMTと同じようにエンジンブレーキが効くことに
違和感を覚える人が多いようです。


逆に輸入車、特に欧州車は高いMT普及率に比例するように
減速時もロックアップを解除しない車が未だに多数あります。

むしろ、トルクコンバーターは発進用と割り切っているのか
2速シフトアップして以降はずっとロックアップ状態で
ほとんどMTと同じような感覚の車が多いですね。
(トルコンの性能に自信が無いのかもしれませんが)

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